铁路实训报告

时间：2023-06-05 13:41:33 报告我要投稿

铁路实训报告4篇

　　在现实生活中，大家逐渐认识到报告的重要性，其在写作上具有一定的窍门。我们应当如何写报告呢？下面是小编帮大家整理的铁路实训报告，欢迎阅读与收藏。

铁路实训报告4篇

铁路实训报告1

　　一、铁路道岔

　　道岔是个大家族，既然有单开道岔，就有双开道岔、三开道岔以及多开道岔（复式交分道岔）等。

　　双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。三开道岔如同Ψ形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是交叉渡线。它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用最常见的是普通单开道岔。它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。大家可能已经发现，车轮在通过辙叉时，从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙，这就是道岔的有害空间。车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨。设置护轨的目的也就在此，它要强制引导车轮的运行方向。尽管如此，这个有害空间存在限制了列车通过道岔的速度，对开行高速列车十分不利。解决道岔有害空间的根本之道，当然是消灭有害空间。既然普通道岔做不到，就必须研制特殊道岔活动心轨道岔。活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了。实践证明，消灭了道岔有害空间，行车更加平稳，过岔速度限制较小，因而特别适合运量大，需要开行高速列车的线路使用。

　　二、无缝线路

　　无缝线路是把钢轨焊接起来的线路，又称焊接长钢轨线路。钢轨的长度可以达数千米或数十千米，但为了铺设、维修、焊接、运输的方便，我国的无缝线路长度多为1~2km。因线路上减少了大量钢轨接头和轨缝，故称之为无缝线路。无缝线路分温度应力式及放散温度应力式两种。目前世界各国绝大多数均采用温度应力式无缝线路。无缝线路的类型分为温度应力式和放散温度应力式两类，温度应力式为无缝线路的基本结构型式。

　　无缝线路和普通线路相比，最大的区别是钢轨的接头也可以说轨缝大大减少，前文已简单提到普通线路钢轨接头对线路来说是一个薄弱环节。钢轨接头的存在破坏了轨道的连续性，造成了不平顺。也常常会产生鞍形磨耗、低接头、接头掉块、夹板弯曲、轨枕破损、翻浆冒泥、暗坑、错牙、支嘴等病害，这些病害的存在大大的增加了线路养护的工作量和费用。钢轨接头不仅给公务工作带来沉重的负担，而且对机车车辆的使用寿命、维修周期都有不利的影响。同时当车辆经过接头时发出的震动和噪声，使旅客感觉到不适。无缝轨道的出现解决了普通轨道接头的问题，随着告诉铁路和重载铁路的需要，相信以后大量的无缝线路成为修建的首选。

　　无缝线路当然不是完美的，任何事物都有其自身的优点与缺点。对于普通的线路上基本轨的长度无非是12.5m和25m，也就是说每隔12.5m或25m就会有一个接缝，随着温度的升降钢轨能自由的伸缩，因而积存在钢轨内的温度力较小。无缝线路可不同，由于钢轨的长度很长，，仅能在常轨的两端有些伸缩，中间段不能热胀冷缩，当温度升高，将会带来很高的温度力，人们在铁路线上采用强大的线路阻力来锁定轨道，限制了钢轨的自由伸缩。在我国是采用高强螺栓、扣板式扣件或弹条扣件等对钢轨进行约束。实验表明，直径24mm的高强螺栓，六孔夹板接头可提供40至60吨的纵向阻力。弹条扣件每根轨枕可提供1.6吨的纵向阻力。由于无缝线路中钢轨所承受的温度力的大小和轨温的变化有直接关系，所以我们锁定钢轨时必须正确、合理地选定锁定轨温，以保证无缝线路钢轨冬天不被拉断，夏天不致胀轨跑道，危及行车安全。这当然也是养护维修的重中之重。

　　三、无渣轨道

　　无碴轨道是以混凝土或沥青砂浆取代散粒道碴道床而组成的轨道结构型式，它具有轨道稳定性高，刚度均匀性好，结构耐久性强和维修工作量显著减少等特点，对于高速铁路较传统的有碴轨道有更好的适应性。砟（zhǎ），岩石、煤等的碎片。在铁路上，指作路基用的小块石头。传统的铁路轨道通常由两条平行的钢轨组成，钢轨固定放在枕木上，之下为小碎石铺成的路砟。传统有碴轨道具有铺设简便、综合造价低廉的'特点，但容易变形，维修频繁，维修费用较大。同时，列车速度受到限制。

　　作为最主要的无碴轨道结构型式之一，板式轨道在日本新干线应用广泛。经过30余年的经验积累，日本新干线板式轨道在设计、施工及养护维修等方面日趋成熟。自20世纪至今，累计铺设里程已达2700多千米。国内对板式无碴轨道的研究是随着对高速铁路的研究不断深入进行的，目前已在秦沈线狗河特大桥（741）、双何特大桥（740），赣龙线枫树排隧道（719），遂渝线，并在京沪高铁上实现大规模铺设。按照无碴轨道宜集中铺设的原则，本线在长度大于6km的隧道及相邻两铺设无碴轨道的隧道间小于500m的桥梁和路基铺设板式无碴轨道。铺设范围包括“三隧两桥”（依次为石板山隧道、黑水坪大桥、南梁隧道、孤山大桥、太行山隧道）以及其间的路基，共计铺轨95.045km。其中太行山隧道全长27.839，居亚洲在建铁路山岭隧道之首。

　　板式无碴轨道由60kg/m钢轨、弹性分开式扣件、轨道板、乳化沥青水泥砂浆（CA砂浆）、混凝土凸形挡台及混凝土底座等部分组成，轨下设置充填式垫板。

　　对无碴轨道的研究尚处于起步阶段，没有形成规范的无碴轨道计算理论，在本线板式无碴轨道设计过程中，我们在对中国内的三重叠合梁模型、德国的当量叠合梁模型深入研究基础上，采用更为接近实际的有限元梁板模型。石太客运专线作为中国国内唯一一条集高速客运与重载货运于一体的客运专线，将首次大规模铺设板式无碴轨道，而当前国内尚没有形成规范的无碴轨道计算理论，因此需深入研究板式无碴轨道受力规律，以保证设计经济、合理。采用有限元理论，建立了板式无碴轨道的梁板模型，应用大型有限元工具软件A9BCB对模型进行求解。应用有限单元理论建立板式无碴轨道结构的整体模型：钢轨采用弹性点支承梁模拟；扣件采用线性离散弹簧模拟；轨道板采用板单元进行模拟；CA砂浆调整层采用实体单元模拟；底座采用弹性地基板模拟，以反映下部基础对轨道结构的支承作用；地基系数采用k30进行计算。

铁路实训报告2

　　时光如流水，一年的见习期一晃即逝，在这过去的一年见习期中，在领导和同事们的耐心指导下，我先后在三江县站、融安站和洛满站的各个工种进行了学习。在整个见习过程中，透过各位领导和师傅们的殷切关怀和耐心指导，并结合书本、规章上所掌握的理论知识，我学到了很多东西，并产生了诸多感触。入路一年，在刻苦学习中提高，在磨练意志中成长，在勤奋工作中完善，现将我这段时光的工作学习作如下总结：

　　一、用心调整心态、快速适应身份的转变

　　刚毕业的我们，有着对未来无限的遐想，跃跃欲试，想着能够大显身手。8月份进入单位，我们在职教科进行了上岗前的安全培训和段情的了解，掌握了安全的基本知识，了解了车务段的基本状况，并参加了党校入路前的思想教育，对铁路现场工作产生了无限的向往。人民铁路为人民，更多的是无私奉献，在铁路基层比较苦比较累，但是我不怕，我懂得宝剑锋从磨砺出的真谛，既然选取了这行，那么我就要在工作中热爱这一行，在平凡的工作中创造不平凡的人生。在大学里只需要认真学好书本里的知识，以及少量的社交，但进入社会就不一样了，需要着我们快速的转变身份，不断的去跟师傅学习业务，并处理好人际关系，跟同事相处好，这些都是我在今后的工作中需要不断学习的。

　　二、安保——铁路之路的开端

　　在车务段报到后，我在段里进行了一个月的助勤，初步了解铁路上的工作，期间进行了安全教育，并参加了入路的培训班学习。9月份，根据车务段的安排，我到九江站站进行了一个多月的安保工作。20xx年的国庆，是我们祖国建国六十周年的大庆，在这个特殊的日子里，确保铁路运输的安全尤为重要。三江县站是一个四等小站，车站的封闭性不是很好，所以，每一天就要求我们对每位进站的旅客进行“三品”检查，同时对旅客的上、下车进行引导，确保他们的安全。三江县站的生活环境不是很好，条件比较艰苦，每一天还要熬夜到2点多接送旅客上、下车，这样的工作，我深刻体会到了我们铁路无私奉献的精神，始终以人民的安全为己任。六十周年大庆，我坚持在自我的工作岗位上，守护着旅客一个个安全地上、下车，确保了旅客出行的安全，也算为祖国献上了一份礼物。

　　三、客货运业务学习，热情、耐心、一丝不苟的精神

　　在三江县站进行了一个多月的安保工作结束后，10月中旬，根据见习计划，我到融水站进行了为期2个月的客货运见习，基本掌握了客货运的相关业务知识，期间货运方面分别学习了货运员、货运值班员和核算员，客运方面学习了售票员和行李员。

　　初到货运室，我就被安排跟随师傅学习货运员岗位的业务，其主要的职责是对到达的车辆的车号、货物进行确认，货票上的车号要跟车辆上的一致，同时要确认货物的齐全，如果有被盗的，要及时通知公安处理，在确认好之后，安排卸车队进行卸货，卸货的时候还要进行监督，对卸空的车辆，根据货运值班员的安排，组织装车队进行装车，并核对车号及装车状况，根据货场的作业状况，及时的向值班员报告。货运员看似简单的工作，却是一个比较累的活，每一天来回的在货场和货运室间跑，又要细心，货票上的车号不能填错。由于货场比较脏，跟着师傅每一天来回的跑，脚上的鞋都上了一层灰，由于学习的时光比较短，我便两个师傅都跟班学习，学习他们的经验，如何看车号确认它们的吨位，如何处理好装卸作业，如何安排好人员装车等等。

　　其次是货运值班员岗位的学习，其职责主要是对到达本站的车辆，安排货运员进行现场的检查，同时协调调车长进行车辆的对位，根据货运员的汇报，及时的通知货主卸货，同时对卸空的车辆进行安排装车，协调货场里的作业，并及时的将货场内的车辆进行各个数据的上报段、局。货运值班员的岗位，要求就比较全面，要思考到现场的状况和货主的状况，及时的安排装卸车。

　　最后是核算员岗位的学习，核算员主要是对各种票据、货款、装卸费等进行核算。由于到站的'地点不一样和货物种类的不一样，产生的费用也就不一样，因此算法也不一样，这样就要求核算的时候要个性的细心，逐项进行检查，在熟练中寻找规律。透过在货运室一个月的学习，透过师傅们的教导，我基本上了解了货运方面岗位的业务，同时也对体会到了每个岗位的重要性，客运方面的相关业务的学习，主要是售票员和行李员。首先是售票员岗位的学习，售票是一个细心活，尽量保证旅客得到满意的车票，又不使得铁路收入受损失，同时由于售票是铁路的一个窗口形象，因此要礼貌礼貌地对待每一位旅客。我在售票的过程中，总是持续着微笑，热心地对待每一位旅客。其次是行李员岗位的学习，行李员主要是负责旅客的行李站站之间的输送的办理，发票的填写要准确，同时要保证旅客行李的完好。

　　客货运业务的学习，让我学习到了业务上方的很多东西，同时也学习到了师傅们一丝不苟的工作态度，耐心服务旅客的精神。这些精神将勉励着我在今后的工作中勇往前行。

　　四、虚心向师傅们学习，注重理论联系实际

　　结束了融水站客货运2个多月的先锋之旅，20xx年初，我来到了洛满站进行行车业务的学习。后面7个月的时光里，在跟随信号楼的师傅们的学习中，让我学到了他们苦干实干、吃苦耐劳的精神，加深了对“安全第一”的认识，也深刻体会到了安全职责的重大，这是我在见习过程中的收获。

　　到洛满站后，站长给了我车站的，让我先大概了解洛满站的状况，给我讲了车站的线路、道岔、车次的去向，同时介绍车站的人员，各个岗位的负责区，并带我参观了站场。按照见习计划，首先我跟着唐师傅学习助理值班员。学习了几个班后，唐师傅就把对讲机、信号旗、帽子、臂章、口笛递给我，叫我穿戴好，然后让我亲自操作接发列车，他站在旁边看着，时不时的提醒我就应怎样做。刚开始很多作业不怎样标准，他都耐心指出并亲身示范标准的程序，做得好的地方，便鼓励我继续加油。在后面的时光了，我渐渐的了解了车站的线路、信号等设备的配置与用途，并认真执行了接发列车的作业程序，监视列车的安全运行，同时进行了列车编组通知单的填报和十八点统计报表的学习等等。

　　学习了一个月的助理值班员，我便开始到楼上学习信号员。信号员虽然没有了助理值班员风吹日晒那样的辛苦，但是信号员也有不一样的辛苦。有了在外勤一个月的学习经验，我对信号员的上手也大大地提高，车流的去向基本上能够决定出来，加上师傅的指点，也就不断地清楚了。洛满站采用的是计算机联锁，因此接发列车的进路和信号的开放全是用计算机控制，一大堆的按钮都有着它不一样的作用，同时信号员还要负责车机联控，用语要标准。刚开始我不是太熟悉，就在下班的时候，多加练习，并在上班的时候，看清了进路和信号的开放状态，先在心里迅速默念一遍，确保无误，再应答司机。在师傅的教导下，我基本掌握了正常（非正常）接发列车，调车作业办理进路，熟悉了各个按钮的用途，故障按钮的正确使用方法等。

　　最后见习的行车岗位是车站值班员。车站值班员能够说是车站运转室中的总指挥，车站一切行车工作的进行都是在车站值班员的带领下进行，所以车站值班员的作用相当重要，也是业务知识要求面的。刚开始进行车站值班员学习时，由于洛满站一共有五个方向，各个方向的来车如何处理，如何才能更好的利用股道进行列车的会让等等这些，都一向在我脑中转动，师傅便说刚开始不要着急，慢慢来，先看懂他如何安排，为什么接这个股道，同时如何处理几个方向都来车就应先接哪趟等等，在不断的疑问中，师傅慢慢的给我讲解，我也在心里不断的思考，逐渐的也就能够掌握它的规律，并根据行车日志计划，安排好列车在站内进行交会。有时候，由于股道的安排不合理，使得站内接发列车一度紧张，这也体现出我工作上经验的不足，还需要不断的积累。在见习的过程中，师傅总是耐心的给我讲解，同时也要求我要独立思考，不要总依靠别人，真正独立当班后，车站值班员就是总指挥，你处理不来，别人也就更难。因此在下班后，我便加快学习的步伐，多问师傅，多看规章，同时吸取消化师傅们的的宝贵经验，基本上学会了正常、非正常接发列车办理的办法，及各种行车凭证的使用条件和填写方法，同时学习了站内调车作业的方法等等这些车站值班员的业务知识，在学习的过程中，师傅不仅仅教导我业务上的知识，还教了我很多做人的道理，让我在今后的工作中少走弯路。

　　五、见习小结

　　7月底，我的见习即将结束，在见习中我体会到，行车很多是熟练工种，在刚接触新岗位时有点畏惧心理很正常，但要勇于去尝试去摸索，多问多看规章，所有的暂时的困难都是纸老虎，一点即破。

　　在见习期间，我用心的思考，努力将大学所学的理论知识与现场实际相联系，有不懂之处，主动向师傅们请教，师傅们都是知无不答，大多数问题都能得到满意的解答。透过一年的见习我成功的完成了理论知识与现场实际的初步结合，对铁路客货运业务和行车业务有了更为深刻的了解，对中间站的日常管理和班组管理有切身的体会。见习虽已接近尾声，但学习永无终点。

　　我较好的完成了见习计划。除此之外，我还不断加强自身修养，在思想上用心寻求进步，作为一名入党积极分子，不断的学习，按时进行思想汇报，进一步向党组织靠拢，争取早日加入中国共产党。同时用心的参与车站的建设活动，帮忙有需要帮忙的同事，在生活中勤俭节约，锻炼自我吃苦耐劳的精神。最后，我要深深感激对我生活和工作中做出无微不至关怀的车站领导，也十分感谢在整个见习过程中对我耐心指导的师傅们。在今后的日子我将全力以赴努力工作。

铁路实训报告3

　　秋风送爽，岁月流金，转眼又到一年开学时，我们10届的学生已经成为学长学姐了，在本学期第十周到第十二周学校安排了我们巡检一班和二班测量实训。为期三周的实训，风吹雨打，风雨无阻。我所在的是第七组，组员有：王越、佟佩、孙存、沈如飞、周伟波、申聚阳、薛凯、叶伟。十几天的实训过程中，我们学到了很多的东西，我们小组成员的每一个人都收获很大。以下就是我对本次测量实习的一些了解和心得。

　　测量学首先是一项精确的工作，通过在学校期间在课堂上对测量学的学习，使我在脑海中形成了一个基本的、理论的测量学轮廓，而实习的目的，就是要将这些理论与实际工程联系起来，这就是工科的特点。测量学是研究地球的形状和大小以及地面点位的科学，从本质上讲，测量学主要完成的任务就是确定地面目标在三维空间的位置以及随时间的变化。在信息社会里，测量学的作用日益重要，测量成果做为地球信息系统的基础，提供了最基本的空间位置信息。构建信息高速公路、基础地理信息系统及各种专题的和专业的地理信息系统，均迫切要求建立具有统一标准，可共享的测量数据库和测量成果信息系统。因此测量成为获取和更新基础地理信息最可靠，最准确的手段。测量学的分类有很多种，如普通测量学、大地测量学、摄影测量学、工程测量学。作为测绘工程专业的'学生，我们要学习测量的各个方面。测绘学基础就是这些专业知识的基础。

　　实训使我们巩固了以前课堂上所学到的知识并且对以前的零碎的测量知识有了综合应用的机会。使我们对控制测量和地形图测绘过程的整体有了良好的了解及怎样放样也有了一定的掌握，对仪器的操作也更加娴熟了。比如我通过实训能更熟练的使用水准仪、全站仪等测量仪器与工具，并能快速的架好仪器进行测量工作，较好的掌握了导线控制测量、地形图测绘、测量高程、计算高差、圆曲线的测设的基本方法，很好的巩固了理论教学知识，提高了实际操作的技能。原先老师在课堂上讲解的测量知识也在实践中得到应用，并发挥了重要的作用，从而相互对照，将我的测量知识和测量水平提高了不少，同时在这实训中让我再次认识到实训的团队精神的重要性。

　　一次测量实习要完整的做完，但靠一个人的力量和构思是远远不够的，只有小组的合作和团结才能让实习快速而高效的完成，这次测量实训培养了我们小组的分工协作能力，增进了大家感情。虽然有的时候我们会因为一些实训中的自己的想法和大家吵的耳红面赤，但是大家最终的想法还是一致的，都是想把这次实训完成的更加完美。

　　实训开始的第一天，我们先去了教室集中，听了我们测量指导老师的讲解，实训的小组人员安排，实训中的一些要注意的事项以及前两周的实训任务安排。学校还为我们巡检班配发了对讲机，老师给我们讲解了使用方法和注意事项。随后我们就去领取了仪器。前两周我们用的是全站仪、棱镜、对讲机、画板、记录板、三脚架。我们小组勘定了我们小组要勘的点后，大家就一起商量了一下明天我们测量的一些细节。这天的上午，我们领来仪器后并没有很快的开始测量，我们而是先对仪器进行了检查以及熟悉了下仪器，对仪器各个部件及功能又进行进一步的认识，每个人都试着自己独立完成架仪器的操作。第二天我们开始正式测量实训。我们的实训时间是早上7:00~11:40,在别的同学在吃饭或者刚睁开朦胧的睡眼时我们已经在外面实训了。秋风瑟瑟，很是辛苦。连续4个小时，风雨无阻。前两周的实训内容是测量各个控制点的坐标，然后大致画出我们学校各个建筑物的平面图。拿着红油漆，滑石笔，我们在找点。找完点我们就搬着全站仪三脚架在各个点对中整平，然后瞄准十字丝，测量。接着就是画图，在老师的指导下我明白了绘制的方法及一些注意点，我按照指导老师教的方法进行绘制，这次绘制出来的比一开始要好了很多，我很快的就熟悉了绘制地形图，他们测一组数据，我马上就将这组数据绘制到图上，有时们的数据我在图上绘制时发现不对了，就对现场进行查看，分析是我绘图出现了问题还是他们测量出现了问题。当发现我绘图时并没有出现什么问题，我就把他们测出的数据出现的问题向他们指出，他们便很快的进行了对出现问题的点进行重新的测量!又有时我不能明白他们测的数据对应的点时，他们就对我细心的指点，我绘图出现了问题，他们也能很好的指出了。

　　就这样持续了两周。我们的进度比别的组慢了些，然后我们加班继续，终于在规定时间结束了测设工作。第二周的周四我们的“根据地”挪到了铁道练功场。一千米长的铁路话说是学下斥资上亿为我们学生准备的。铁轨，接触网，建设中的浦口新站，一排崭新的信号灯，还真是那么回事呢!在铁轨上我们进行布点、测设，并感叹铺轨工作者的细心和工作的敬业。然后测好了坐标和先前测好的楼坐标放在一张图上，学校的大致平面图就出来了。

　　转眼到了第三周。第三周的第二天，我们进行了圆曲线的测设，打桩，定点，前后左右移动，交换位置，在我们的不懈努力下终于取得成功。

铁路实训报告4

　　一、铁路线路构造和各部分作用

　　1.铁路轨道结构构造

　　铁路轨道由道床、轨枕、钢轨、联结零件、防爬设备和道岔等组成.

　　2.各部分作用

　　（1）道床的作用：

　　①传递由钢轨，轨枕传来的机车车辆动荷载，使之均匀的分布在路基基床上，

　　②抵抗轨道框架纵横向位移，保持几何形位，

　　③提供排水能力，防止轨道下沉。

　　④提供轨道弹性，起到缓冲、减振降噪的作用，

　　⑤调节轨道框架的水平和方向。

　　（2）轨枕的作用：是保持钢轨的位置、方向和轨距，并将它承受的钢轨力均匀的分布到道床上。

　　（3）钢轨的作用：引导机车前进，承受车轮的巨大压力并将该力传递到轨枕或其他支承上。

　　（4）联结零件的作用：

　　①接头连接零件：保持轨线连续性，并传递和承受弯矩和横向力；

　　②中间扣件：固定钢轨，保持正确轨距，防止钢轨纵横向位移。

　　（5）防爬设备的作用：使钢轨沿着轨枕或轨道框架沿着道床顶面纵向移动。

　　（6）道岔的作用：可以充分发挥线路的通过能力。

　　3.铁路钢轨轨枕组成和构造

　　普通钢轨主要由轨头和轨底、轨腰组成；轨枕可分为木枕、混凝土枕、混凝土宽枕。

　　4.铁路路基的组成

　　由路基本体、路基防护和加固建筑物、路基排水设备组成5.铁路连接零件的构造

　　铁路连接零件分中间联结零件和接头联结零件两种。

　　（1）中间联结零件：

　　①木枕扣件

　　i.分开式扣件:螺纹道钉，铁垫板，轨卡螺栓，轨下垫板，弹簧垫圈ii.混合式扣件:道钉和五孔双肩铁垫板

　　②混凝土枕扣件

　　i.扣板式扣件：扣板、螺纹道钉、弹簧垫圈、铁座和绝缘缓冲垫板

　　ii.弹条I、II型：螺纹道钉，w型弹条，轨距挡板，挡板座，弹性橡胶垫板；iii.弹条III型扣件：弹条，预埋铁座，绝缘轨距块，橡胶垫板

　　（2）接头联接零件：接头夹板、接头螺栓、螺母和弹簧垫圈

　　6.铁路道岔的组成和构造

　　道岔基本形式有三种：连接、交叉、连接与交叉的组合。

　　(1)连接有各种类型的单式道岔和复式道岔；

　　(2)交叉有直交叉和菱形交叉；

　　(3)连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等

　　普通单开道岔由转辙器(基本轨、尖轨、联接零件、跟端结构、辙前垫板、辙后垫板、转辙机械)、辙叉(辙叉心、翼轨)及护轨(平直段、两侧缓冲段、两端开口端)、连接部分(直、曲线轨)组成，

　　二、铁路线路病害调查

　　1.铁路线路常见病害

　　①钢轨的伤损：钢轨头部磨耗、轨端或轨顶面剥落掉块、钢轨顶面擦伤、钢轨低接头、波浪型磨耗、钢轨表面裂纹、钢轨内部裂纹、钢轨变形、钢轨锈蚀等②轨枕的伤损：

　　i.混凝土轨枕常见病害：轨下截面出现过大的横向裂缝、轨下截面压溃、轨枕中间部分出现过大的横向裂缝、轨枕中间部分压溃、轨枕纵向裂缝、轨枕的龟裂、钢筋外露、轨枕挡肩破

　　损、轨枕的腐蚀、轨枕底边掉块等

　　ii.木枕常见病害有：腐蚀、机械磨损及裂缝等

　　③连接零件的伤损：i.接头联接零件的伤损：夹板折断、裂纹、中间两螺栓孔范围内裂纹、螺栓折断、严重锈蚀、丝扣损坏或杆径磨耗、垫圈折断等

　　ii.中间联结零件的伤损：扣件损坏、螺旋道钉折断、浮起、螺帽或螺杆丝扣损坏、严重锈蚀、垫圈损坏、扣板(弹片)损坏、轨距挡板严重磨损、挡板座或铁座损坏、铁垫板折断或变形、严重锈蚀、道钉钉头脱落或严重锈蚀等

　　④道床的病害：道床变形、道床脏污、道碴粉化、道碴坍塌、道床翻浆及道床板结等。

　　2.陇海线渭南段、河特大桥铁路、渭南油库联络线线路所出现的病害情况

　　主要病害有：道床脏污、道床板结、道砟不足、曲线钢轨磨耗、钢轨锈蚀、钢轨低接头、钢轨底空吊板、混凝土轨枕剥落、木轨枕裂缝、螺栓扣件缺损、螺栓安装方向错误、轨腰螺栓孔扣件丢失、扣件损坏、木叉枕道钉浮起、轨缝过大或挤密等

　　三、常见铁路线路三大薄弱环节病害的整治

　　1.钢轨接头病害整治方案：

　　1加强钢轨和夹板的养护工作

　　(1)加强钢轨的检查，发现重伤钢轨和夹板，应及时更换；

　　(2)及时矫直硬弯钢轨；

　　(3)及时焊补轨面擦伤；

　　(4)经常注意拧紧扣件，整修防爬设备，锁定钢轨，防止爬行，不使轨缝拉大。

　　2加强接头养护

　　(1)加强接头捣固，保持道床丰满，并加以夯实。接头轨枕材质尽可能一致，间距符合规定，以保持支承条件一致。

　　(2)经常上紧夹板螺栓，保持接头坚固。由于列车的.不断打击，会引起螺栓松弛，接头松动。其结果使接头不能作为一个整体来抵抗外力，个别零件可能因负担过重而损坏。同时还会增加夹板和轨端的磨耗加剧接头的不平顺。如果接缝处夹板因磨耗而与钢轨下颚之间存在空隙在lmm以上，应及时垫以符合规定的三角铁片。

　　(3)及时清筛接头范围内的不洁道碴，以免结成硬壳，失去弹性，或引起翻浆冒泥，造成显著的不平顺。

　　(4)及时消灭轨面高低错牙，接头轨面及轨距线内侧错牙不得超过lmm。

　　(5)用上弯夹板整治低接头。上弯夹板是将一般夹板用弯轨器上弯，上弯量一般以1．2mm为宜。当换了上弯夹板后，钢轨接头处4根轨枕范围内轨面抬高，容易出现空吊板及螺栓松动，因此，必须加强捣固，拧紧螺栓。

　　(6)及时调整轨缝。大轨缝是造成接头病害的重要原因。因此，轨缝必须均匀，并符合规定要求，发现大轨缝应及时整正。

　　3及时整修轨底坡及时整修轨底坡，使之符合规定的标准。

　　2.曲线钢轨病害整治方案：

　　(1)保持正矢不超限，定期调查现场正矢，细心计算，全面拨正。特别是要保持曲线头尾的圆顺。对于曲线“鹅头”、“支嘴”等病害要及时整治。

　　(2)做好缓和曲线超高顺坡和正矢的递减，顺坡和递减时应等量进行，不要忽大忽小，缓和曲线头尾可适当增减3mm的超高。

　　(3)合理设置外轨的超高。超高过大会加剧外股钢轨的侧面磨耗和里股钢轨的垂直磨耗。

　　相反如超高过小，对外股钢轨也不利。

　　(4)加强养护，经常保持曲线状态良好，保持方向顺、轨面平、轨距水平不超限是减少列车的摇晃，减少车轮冲击力的有效措施之一。因此，应定期拨道，经常养护，预防病害的发生。

　　(5)调整轨底坡，使钢轨踏面坡度符号车轮踏面。使车辆的重心落在钢轨中心线上，减少钢轨磨耗。

　　(6)贯彻定期涂油制度，钢轨侧面涂油是减少曲线外股钢轨侧面磨耗的有效方法之一，一般能使曲线上股钢轨的所有寿命延长2倍。

　　3.道岔病害(1)轨距超限整治方案：

　　①在道岔预铺时，严格按照道岔设计图铺设岔枕和安装联结零件，并严格进行预铺检查验收。

　　②在日常养护维修作业中，加强轨枕间距及横向位移的检查，按照铺设标准对轨枕进行方正，调整轨距块。

　　③及时更换和补充失效、锈蚀和缺少的轨距挡板。

　　④加强车工电联合检查，全面改正道岔转辙部分轨距。

　　⑤加强扣件养护工作，及时复紧连接零件和更换立螺栓，减少旷动间隙。

　　⑥加装经发行的绝缘轨距杆。

　　(2)轨向不良整治方案：

　　①以岔区直股股钢轨为基准股，调整轨向轨距。

　　②对无缝道岔进行应力调整，消除道岔应力集中。

　　③整治失格铝热焊接接头。

　　④对线路方向容易发生变化处所，安装地锚拉杆。

　　⑤对不均匀侧磨的轨件及时调边、打磨或更换。

　　(3)高低超限整治措施：

　　①对道床板结的道岔及前后平直线进行清筛换砟，恢复道床弹性。

　　②对接头焊缝进行仿型打磨，消除接头焊道轨面不平顺，消除或减缓附加冲击力。

　　③进行尖轨、可动心轨的轨面修理，消除或减缓附加冲击力。

　　④加强道岔转辙及可动心轨部分的捣固工作，消除暗坑吊板。

　　(4)心轨、翼轨磨耗低塌。

　　整治措施：

　　一是加强心轨及翼轨的肥边打磨，预防心轨、翼轨掉块；

　　二是对心轨和翼轨进行打磨，消除轨面不平顺。

　　(5)道岔构造病害

　　整治措施：加强轨面修理。

　　(6)固定辙叉位置偏斜。

　　整治措施：调整轨距挡板号码、安装螺孔防磨套管，整治辙叉偏斜。

　　四、铁路线路病害维修

　　陇海线渭南段、河特大桥铁路、渭南油库联络线线路所出现的病害的维修处理

　　病害1：道床脏污对轨道工作性能有较大影响，如降低道床的的抗剪强度，影响道床的承载能力；降低道床的弹性；降低道床的排水性能和抗冻性能。同时，道床脏污还会引发其他相关的道床病害，如板结和翻浆等。

　　原因：由道碴粉化、轨枕磨损物、道床表面渗入物、路基渗入物及不良级配等产生。整治措施：当道床重量脏污率达到30%～40%或道床中孔隙率小于3%～5%时，一般就须进行道床清筛。道床脏污成分中，尤其以粒径小于0.1mm的细颗粒危害最大，当粒径小于0.1mm的脏污物重量比大于5%时，要求对道床进行清筛。

　　病害2：曲线钢轨磨耗

　　原因：超高或轨底坡不合适；轨距变化率较大；线路养护不当整治措施：

　　①根据全年客货车实测平均速度，检算设计超高，并根据现场外轨侧磨和内轨压溃情况及时调整曲线超高。

　　②及时修正轨底坡，使轮轨接触面积增大。

　　③合理定期安排钢轨调边使用。

　　④保持曲线圆顺度，定期检查，从预防的观点出发，治小治早。

　　⑤采用曲线上股钢轨侧面涂油，可有效减少钢轨侧面磨耗。

　　病害3：木岔枕道钉（含螺纹道钉）浮离旷动，形成吊板，轨距不易保持。

　　原因：

　　一是道钉浮离；

　　二是日常改道作业时未加木楔，造成螺孔扩大；

　　三是岔枕腐朽。整治措施：