坡子街调研报告优质

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　　一、基本情况

　　隶属于省市，全县辖11个镇(乡)，299个行政村，2890个社，幅员面积703平方公里，总人口56.67万人，农业人口占总人口的80.18%，是典型的农业县。以传统农业为主，将柑橘、生猪作为优势特色产业。截止目前，已培育打造柑橘类农民专业合作社10个，生猪农民专业合作社50个。其中天保柚获得国家商标注册，喜帮生猪获得国家级示范专业合作社，助推了农业提质增效，农民增收致富。

　　二、产业现状

　　（一）柑橘产业发展现状及存在问题。

　　1、产业规模及生产经营情况。

　　县属柑橘产业发展适宜区，盛产甜橙、柠檬、柚子等柑橘。20 年，全县水果基地面积达到10万亩，其中甜橙种植面积6万亩，以柑橘产业为重点，建设万亩核心示范区3个。全县现有盛产柑橘的乡镇5个，柑橘专业村25个。建成万亩以上集中成片柑橘示范基地3个，20 亩以上集中成片的5个，1000亩以上集中成片的7个；有可士可果品加工销售企业1家，县城新老城区各有中型果品批发市场1个，有县富鑫柠檬开发有限公司为代表的省市级龙头企业2家、有益发种植专业合作社10家，家庭农场2家、以“公司（专业合作社）+基地+农户”的模式运作，实行订单生产和二次返利达到了企业增效，农户增收的目的。20 年，全县水果总产20万吨，实现产值8亿元，占农业总产值的22.85%，助农人均增收810元。

　　2、柑橘产业发展存在的问题。

　　①成片推进发展不够。一是产业集中度不高。全县10万亩柑桔分布在11个镇乡，最大的蓬莱镇也不到2万亩；二是规模优势不突出。河边柠檬、河边镇中江柚、天保镇文旦柚等在全县独具优势，也具备一定规模，但与规模相适应的品牌优势、市场优势、产值效益未完全显现。其余镇乡种植区域分散，规模化、机械化、产业化程度低，效益不凸显。

　　②农业基础设施建设不足。水利基础设施薄弱，农田基础设施配套性不足，水资源利用率低；项目区交通网络化程度不够，农业机械化程度滞后。

　　③生产水平差距较大。20 年，从单产看，县水果平均亩产830公斤，而管理水平高的果园可达3500-4000公斤以上，水果亩产值一般为3000-4000元，管理水平高的可达8000元-10000元。

　　④科技支撑能力亟待强化。一是农科教、产学研结合不够，技术集成度不高，产后加工薄弱，缺乏占领产业发展制高点的核心技术。二是专业技术人员缺乏。通过土地流转的生产经营单位基本上没有专门从事优势特色农业产业的技术人员。

　　⑤产业化经营水平较低。一是加工转化率低。我县农产品加工多为初加工，精深加工少。二是龙头企业弱。全县规模以上的龙头企业数量较少，年销售收入过亿元的几乎没有。三是农民专业合作社发展不足。全县农民专业合作社数量不多、实力不强，农民专业合作社的`联结作用、组织作用和服务作用发挥不充分。

　　（二）生猪产业发展现状及存在问题。

　　1、产业发展现状。

　　县畜牧业主导产业是生猪产业，先后获得全国生猪调出大县、现代畜牧业重点县、国家级生猪养殖标准化示范区等称号。20 年全县出栏生猪56.45万头，生猪产业产值为9.5亿元，占畜牧业产值的60.66%，占农业总产值的24.55%。生猪产业有喜帮、猪猪、森林、浩源、雷金、森林、东方、森福等市级以上专业合作社19个，年出栏生猪500头以上的专业大户496户，生猪养殖家庭农场16个，生猪产业协会1个。按照“畜禽良种化、养殖设施化、生产规范化、防疫制度化、粪污无害化”要求，我县深入开展畜禽养殖标准化示范创建活动，大力发展适度规模养殖户，畜禽标准化规模养殖水平不断提高。全县现有部级标准化示范场1个，省级标准化示范场4个，市级标准化示范场6个。

　　2、存在的问题。

　　（1）养殖设施设备较陈旧，部分养殖场环境控制设施不齐全完善，不利于提高养殖水平。

　　（2）病死生猪无害化处理设施、粪污治理设施的容量达不到养殖规模要求，对生态环境造成影响较大，周边农户意见较大，急需整治。

　　（3）养殖场资金短缺，再生产资金压力大，扶持项目少，可持续发展能力较弱。

　　三、工作建议

　　（一）明确发展思路，把握发展方向。

　　1、发展思路。以现代农业发展为主线，以优势特色产业发展为重点，从县的资源、社会、经济条件和农业生产的实际情况出发，瞄准农业发展趋势，充分发挥县产业优势，以国内外市场为导向，以现代农业高新技术成果的运用为支撑，以提高产品质量为突破口，大力引进、开发和示范名、特、优、新品种以及先进实用的技术进行农业综合开发和农业产业化建设，把项目区建设成为具有我县优势特色农业产业的示范与推广展示区、资源高效开发利用与生态环境保护相统一、高新技术与传统农业技术相嫁接、农业教育培训与农业新技术普及相结合、农业生态与观光旅游相结合，以及农工贸、产供销一体化的现代农业示范园区。

　　2、发展方向。

　　一是创建科技产业新样板：立足县农业产业发展现状，大力引进国内外高新技术成果、新品种、新技术，并与本地现有条件相结合，不断探索创新，把柑橘项目区建成具有一流的现代农业生态旅游示范区，把生猪产业项目区建成我县循环农业示范区。

　　二是实现园区产品多样化、优质化：在充分考虑规模化的同时，还必须考虑农产品的多样化、优质化和周年供应鲜果，产品质量应符合“绿色食品”标准，一方面吸引众多的旅游观光人员，另一方面增强产品市场竞争力，以达到最大的经济效益。

　　三是园区展示生态旅游化：通过科学规划、环境治理、品种展示、观花品果，建成具有最佳生态模式、景色如画的农村田园风光，提供新型娱乐休闲方式及旅游观赏景点。

　　四是实现果业产、加、销一体化：瞄准商机，针对当前存在的环境，狠抓产业发展和营销环节，突出产品的商品化、标准化，注册商标，争创品牌，以绿色、优质、精品的品牌形象投放市场，做好产前、产中和产后的服务工作。

　　五是园区实现网络化：通过网页制作和网络营销，实现信息网络化，及时了解国内外的生产、市场信息及农业高新技术发展状况，及时对项目区有关内容进行调整，以适应国内外市场快速变化的需要。

　　六是培养高素质的新型农民。建立与现代农业生产经营模式相适应的社会化服务网络，积极引导农民进入市场，开展科学技术培训和文化素质教育，把农民培养为掌握现代化农业技术，能置身市场竞争、具有科技意识的新型农民。

　　（二）坚持规划引领，科学区域布??

　　第一、柑橘产业布??

　　建议规划区域地处中国死海与卓筒井主题旅游镇黄金通道，按照集中成片、整体推进的原则重点建设3大优势区域。

　　第二、生猪产业布??

　　县畜牧业以生猪作为优势特色产业，建议在全县11个镇乡发展。

　　（三）强化科技支撑，促进产业发展

　　农业科技创新是推动农业发展方式转变和农业现代化的强大动力，也是支撑和引领现代农业发展的重要保障。为确保现代农业产业基地建得起、能见效、可持续，一是强化与农业大学、省农科院、西南农业大学的技术联姻，定期邀请优势农业产业专家到基地现场指导开展培训。二是建立专家指导小组，由相关责任单位分管领导任组长，相关股室等单位负责人为成员，负责项目储备、申报、技术培训、技术指导等工作，将先进的管理技术真正落实到田间地头的生产过程中。

　　（四）加大资金投入，创新联结机制

　　建议政府加强对投入的引导，积极整合各种涉农项目资金，综合用直接补助、贷款贴息、参股、担保、以奖代补等手段，引导龙头企业和社会资金投入产业发展，创新投融资机制，逐步形成投资主体和经营主体多元化。

　　发挥龙头企业的经营主体作用、农民专业合作社的组织主体作用以及种养植大户的生产主体作用，组织带动农户进行生产与经营。创新龙头企业、农民专业合作社、业主和农民的利益联结机制，总结推广产业基地建设新模式，让“龙头”真正能带动农民发展现代农业，带动农民持续稳定增收。

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　　在世界经济全球化大趋势下，企业环境发生了巨大的变化，市场的复杂性和不确定性因素增加，用户需求层次升级和需求结构多样化，产品生命周期越来越短，竞争日趋激烈。如何在市场中取得竞争优势，对市场环境的变化作出快速反应，有效地提供顾客满意的产品和服务，已成为企业生存与发展面临的重要问题。这一问题客观上要求企业必须从传统的产品驱动向新型的顾客驱动管理模式转变。而供应链管理则是实现这种转变的最有效模式，它体现了一种规划的传递最大效率和最优化过程，是目前备受企业关注的管理理论与方法。

　　汽车工业是国民经济的支柱产业，是当今世界衡量一个国家发展水平的重要标志。有统计资料表明，汽车的国际贸易额已占世界国际贸易总额的12%—15%，仅次于旅游、石油，居第3位。随着后wto时代的到来，又给我国汽车产业走向世界提出了更为紧迫的时间表和更高的要求。当前，我国民族汽车工业面临着十分严峻的形势，若不把各企业的核心资源有机地结合起来，建立适合于我国国情的供应链网络结构，实现优势互补、资源和新技术（知识）共享、降低成本，以便更有效地积极参与国际竞争，就有被淘汰的危险。

　　一、我国汽车业供应链管理现状

　　在分析我国汽车业供应链管理现状之前，我们有必要了解一下供应链联盟产生的背景。我们首先应该明确供应链（supply chain）的概念。同一切新生事物一样人们对供应链的认识也经历了一个由浅到深的过程。最初，供应链仅被视为企业内部的一个物流过程，它所涉及的主要是物料采购、库存、生产和分销诸部门的职能协调问题，最终目的是为了优化企业内部的业务流程，降低物流成本，从而提高经营效率。基于这种认识，在早期也有人将供应链仅仅看做是物流企业自身的一种运作模式。此后，随着产业环境的变化和企业间相互协调重要性的上升，人们逐步将对供应环节重要性的认识从企业内部扩展到企业之间，从而供应商被纳入了供应链的范畴。在这一阶段，人们主要是从某种产品由原料到最终成品的整个生产过程来理解供应链的。在这种认识下，加强与供应商的全方位协作，剔除供应链条中的冗余成分，提高供应链的运转速度成为核心问题。而进入20世纪90年代以来，人们对供应链的理解又发生了新的变化：

　　首先，由于需求环境的变化，原来被排斥在供应链之外的最终用户消费者的地位得到了前所未有的重视，从而被纳入了供应链的范围。这样供应链就不再只是一条生产链，而是一个涵盖了整个产品运动过程的增值链。在此基础之上，美国的史迪文斯1999年认为通过增值过程和分销渠道控制从供应商的供应商到用户的流就是供应链。它开始于供应的源点，结束于消费的终点。

　　其次，随着信息技术的发展和产业不确定性的增加，今天的企业间关系正在呈现日益明显的网络化趋势。与此相应，人们对供应链的认识也正在从线性的单链转向非线性的网链。实际上这种网链正是众多条单链纵横交叉的结果。正是在这一意义上，哈理森1999年才将供应链定义为供应链是执行采购原材料将它们转换为中间产品和成品，并且将成品销售到用户的功能网链。在这种条件下供应链运作的核心问题甚至已经不再是产品的制造或分销，而是合适的供应链成员的选择和整个供应链相对于需求环境变化的`快速反应能力。

　　我国汽车供应链管理经过多年来的努力已经取得了一定进展，其中也不乏供应链管理优秀企业。如一汽—大众在学习德国大众先进经验的基础上，结合国内市场的特点和售后服务的多年经验，建立了第三方物流运作方式进行备件供应模式。其中由7个备件中心库组成的全国网络已全面运营，向一汽—大众麾下的数百家服务站提供原装备件。备件中心库分别建立在北京、广州、济南、无锡、成都、西安和长春共7个中心城市，各库虽为相对独立的第三方物流中心，但所有库存资源均可共享，由长春总部通过sap—r3微机系统统一调度，各库均采用长春总部制定的统一的、标准的工作流程和作业规范进行仓储管理。又如东风汽车股份有限公司根据汽车行业物流管理的特点，以条码为信息载体实现整车仓储的自动化管理。以整车仓储自动化管理、运输管理为中心，涵盖汽车的生产管理、库存管理、销售管理和财务管理，形成汽车行业的供应链scm整体解决方案。通过全方位的条码扫描替代人工录入来管理所有仓库库存，实现根据规则自动建议入库位置、自动建议出库位置，达到最大化利用仓储空间和避免库区内倒车的管理效果，并通过库间倒车跟踪和长途运输跟踪来控制车辆运输时间和避免车辆损失，从而大大提高汽车行业整车物流的管理水平，减少庞大的管理费用，有助于储运、销售、生产三方面的有效管理。另外，上汽集团上海汽车工业销售总公司与天地物流控股公司合资组建了安吉天地汽车物流有限公司，定位为第三方汽车物流公司，由原来只为上海大众提供服务转变为多客户服务（如核心客户：上海通用汽车、上海大众汽车有限公司、金杯、柳汽等），是目前全国最大的第三方汽车物流企业，集现代运输、信息网络、仓储管理、营销策划等多项职能的现代化物流服务于一体。上海宝钢集团也在20xx年11月完成了与我国汽车业内的一汽、上汽和东风三大巨头的战略合作，初步形成了钢铁与汽车两大上下游产业之间的战略关系。其内容涉及到：彼此之间建立有竞争力的供应链，如宝钢集团将在上汽集团改善原材料库存结构等方面给予支持，使得钢材配送服务延伸至汽车生产的第一道工序；双方将联合完成更多的汽车用钢实验攻关项目，在未来新车型的研发上加强前期的设计合作。

　　尽管我国汽车供应链管理已经取得了很大的进展，但是与世界汽车制造巨头们千方百计提高供应链效率、拓展利润空间相比，与高速增长的中国汽车工业相比，却只能说刚刚开始触及供应链管理的边缘。

　　快速增长的市场背后，掩盖了许多管理上的隐患，主要体现在以下几个方面：

　　1、高额利润之下提升供应链管理的积极性较低

　　汽车（中国）公司副总裁许国桢曾经透露，汽车业是个高收入、低利润的行业，从全球的平均数据来看，国际行业平均利润率水平仅为3%—5%。而我国的汽车业却是个低收入，高利润的行业。有关部门公布的数据显示，20xx年汽车行业销售收入为1515亿元，实现利润431亿元，整个行业的平均利润率为28.45%。20xx年全国共销售汽车439.08万辆，全行业销售收入9256.24亿元，利润总额754.56亿元，行业平均利润率为8.15%。20xx年，包括上汽、北汽、东风和长安汽车集团在内的13户汽车行业国有企业全年完成工业总产值4225.8亿元，实现利润253.6亿元，利润率仍达到6%。而通用、福特等制造商虽然平均每年有一千七八百亿美元的销售额，但他们的利润率却只有3%。中国汽车业这种高利润，使其不用去加强管理，就能得到丰厚回报，所以·导致了国内汽车厂商和供应商对erp、供应链等优化管理的措施并不十分重视。对此，大部分的企业只愿意投资少的可怜的钱用于erp或供应链的建设，而大部分乡镇企业的二三级零配件供应商根本不愿意为此掏出一分钱。

　　2、供应链内部竞争过多

　　我国汽车业有一个惯例，由于每款新车的价格每年都呈递减趋势，整车商为把降价带来的压力转嫁给零配件厂商，每年都会要求零配件厂商降价3%—5%，以保证自己的利润。这对零配件厂商无疑是一次严峻的成本考验。但是，过于激进地对供应商发号施令，对整车商来说也未必是件好事。如神龙汽车在20世纪90年代开始就推广“多渠道供货制”，即同一零部件由2家或者2家以上供应商供货。然而，神龙每款型号的零部件采购量本来就少，供应商很难被“喂饱”，缺乏规模效益，反而容易产生恶性竞争，神龙的成本客观上反倒增加了。一段时间以来，国内各大整车商都有意扶植本地供应商，各自形成相对独立的供应商体系。由于整车厂规模有限且采用多家供货的策略，零配件厂的产能利用率十分有限。20xx年，6000家零配件生产厂中只有6家的销售收入在10亿元以上。这样，“打压”供应商导致整个供应链恶性循环，整车商的效益也因此受损。相反，国际上成熟的整车商一般采取的供应商管理方法是“一种产品，一个供货商；一个系列，多个供货商”。既扶持了零配件厂商的发展，又让零配件厂商之间保持一定的竞争关系。

　　3、供应链物流成本过高

　　汽车业的竞争已涉及产业链的各个环节，供应链的竞争也日趋激烈。随着汽车市场竞争越来越激烈，很多汽车厂商必然要采取价格竞争的方式来应战。在这个背景下，汽车制造厂商不得不降低成本。而要降低成本，很多厂家都是从物流来入手，提取物流这个被视作“第三大利润”的源泉。有资料显示，我国汽车工业企业，一般物流的成本起码占整个生产成本的20%以上，差的公司基本在30%—40%。国际上物流做得比较好的公司，物流的成本都是控制在15%以内。国内汽车业的竞争其实基本上是国外汽车巨头在国内的竞争。

　　然而，系统的供应链管理迟早要成为中国汽车行业必须面对的问题，等到必须面对的那一天才来感慨就只有挨打的份儿了。事实上，国内汽车业开始步入稳定的高速成长期，将在较长时间内保持20%—30%的增速，也将吸引更多的资本进入，进入冲动难以限制。wto过渡期结束后将形成全方位开放格局，竞争态势必然发生重大转变，新进入者将增加，集中度出现波动，价格竞争更为频繁，国企面临新的挑战，整个行业面临重新洗牌。

　　二、汽车业供应链管理的发展思路

　　1、分析市场环境

　　竞争环境分析是为了识别企业所面对的市场特征和市场机会。要完成这一过程，我们可以根据波特模型提供的原理和方法，通过调查、访问、分析等手段，对供应商、用户、现有竞争者及潜在竞争者进行深入研究，掌握第一手准确的数据、资料。这项工作一方面，取决于企业经营管理人员的素质和对市场的敏感性；另一方面，企业应该建立一种市场信息采集监控系统，并开发对复杂信息的分析和决策技术。如一些企业建立的顾客服务管理系统，就是掌握顾客需要，进一步开拓市场的有力武器。

　　2、识别顾客价值

　　供应链管理的目标在于提高顾客价值和降低总的交易成本，因此必须从顾客价值的角度来定义产品或服务，并在不断提高顾客价值的情况下，寻求最低的交易成本。

　　按照营销大师科特勒的定义，顾客价值是指顾客从给定产品或服务中所期望得到的所有利益，包括产品价值、服务价值、人员价值和形象价值。一般说来，发现了市场机会并不意味着真正了解某种产品或服务在顾客心目中价值，因此，必须真正从顾客价值的角度出发来定义产品或服务的具体特征，只有不断地为顾客提供超值的产品，才能满足顾客的需求，而顾客的需求拉动是驱动整个供应链运作的源头。

　　3、制定竞争战略

　　从顾客价值出发找到企业产品或服务的定位之后，管理人员要确定相应的竞争战略。竞争战略形式的确定可使企业清楚认识到要选择什么样的合作伙伴以及合作伙伴的联盟方式。

　　根据波特的竞争理论，企业获得竞争优势有三种基本战略形式：成本领先战略、差别化战略以及目标管理集中战略。譬如，当企业确定应用成本领先战略时，往往会与具有相似资源的企业联盟，以形成规模经济，当企业确定应用差别化战略时，它选择的合作伙伴往往具有很强的创新能力和应变能力。

　　4、确定本企业的核心竞争力

　　核心竞争力是指企业在研发、设计、制造、营销、服务等某一两个环节上明显优于并且不易被竞争对手模仿的、能够满足客户价值需要的独特能力。供应链管理注重的就是企业核心竞争力，企业把内部的智能和资源集中在有核心竞争优势的活动上，将剩余的其他业务活动移交给在该业务上有优势的专业公司来弥补自身的不足，从而使整个供应链具有竞争优势。

　　在这一过程中，企业要回答这样几个问题：企业的资源或能力是否有价值；资源和能力是否稀有，拥有较多的稀有资源的才可以获得暂时竞争优势；这些稀有资源或能力是否易于模仿，使竞争对手难以模仿的资源和能力，才是企业获得持续竞争优势的关键所在；这些资源或能力是否被企业有效地加以利用。在此基础上，重建企业的业务流程和组织结构。企业应对自己的业务认真清点，并挑选出与企业的生存和发展有重大关系、能够发挥企业优势的核心业务，而将那些非核心业务剥离出来交由供应链中的其他企业去完成。在挑选出核心业务之后，企业还应重建业务流程。

　　5、评估、选择合作伙伴

　　供应链的建立过程实际上是一个供货商的评估、选择过程，选择适当的合作伙伴选择合适的对象企业作为供应链中的合作伙伴，是加强供应链管理中最重要的一个基础，企业需要从产品的交货时间、供货质量、售后服务、产品价格等方面全面考核合作伙伴。如果企业选择合作伙伴不当，不仅会腐蚀企业的利润，还会使企业失去与其他企业合作的机会，从而无形中抑制企业间竞争力的提高。

　　对于供应链中合作伙伴的选择，可以遵循以下原则：1、合作伙伴必须拥有各自的可利用的核心竞争力。惟有合作企业拥有各自的核心竞争力，并使各自的核心竞争力相结合，才能提高整条供应链的运作效率，从而为企业带来可观的贡献。这些贡献包括及时、准确的市场信息，快速高效的物流，快速的新产品研制，高质量的消费者服务，成本的降低等。2、具有可以融合的企业价值观及战略思想。企业价值观的差异表现在，是否存在官僚作风，是否强调投资的快速回收，是否采取长期的观点等。战略思想的差异表现在，市场策略是否一致，注重质量还是注重价格等。3、合作伙伴必须少而精。若选择合作伙伴的目的性和针对性不强，过于泛滥的合作可能导致过多的资源、机会与成本的浪费。4、在具体的选择过程中，管理人员一定要慎重考察如下内容：协作态度，包括良好的业务联系，提供信息的态度、对意外事件的处理态度和措施。质量保证，包括事故的发生情况，质量问题。一旦选定后，则应建立战略合作关系。

　　三、汽车业供应链管理的战略实施

　　1、树立供应链管理经营理念

　　而要在竞争中占有一席之地，特别是在不远的未来与世界汽车企业竞争中立于不败之地，中国汽车业必须提升供应链管理水平。然而，提升供应链管理不应该仅仅成为企业用来显示其管理符合现代的节拍一个口号，而必须深入到企业的理念，贯穿于生产经营中，反映在企业处理各种事务的各种行为当中。应该说，提升整个供应链的价值绝非一件容易的事，尤其对于汽车业这么一个复杂的产业而言。实施的艰难性更加需要强大的信念支撑，否则可能的结果只能是或流于形式或流于失败，最后真的感慨供应链的形式主义和无能了。

　　2、发展以物流为中心的组织结构模式

　　哈佛大学的哈默博士1990年提出的企业流程中就已经指出：企业的使命是为顾客创造价值，能够为顾客带来价值的是企业流程。我国汽车企业的组织流程基本上都是采用劳动分工、专业协作为基础的基于职能部门专业化的“金字塔”结构，这种组织模式将企业业务流程割裂成相互独立的环节，关注的焦点是单个任务或工作，但单个任务并没有给顾客创造价值，只有整个过程，即当所有活动有序地集合在一起时，才能给顾客创造价值。企业的组织结构必须以供应链为中心，才能最大程度满足用户需求日益多样化、个性化要求。

　　3、确立供应链战略联盟伙伴关系

　　汽车行业的整车厂、发动机厂和零部件厂构成了典型的汽车供应链体系。其中整车厂是该体系中的盟主企业。但现实情况是一些整车厂压了上游发动机厂一大批发动机，同时发动机厂又压了上游零部件厂的一大批零部件，价值都分别在几千万元上下，且都是用于生产装配以后再付款。这种情况说明即便他们是一个供应链关系，但也仅是一个物理上和逻辑上的关系，并没有从物流与价值链的角度去研究供应链体系中上下游合作伙伴间的协同模式和利益机制，真正实行协同商务与双赢原则。与此相对应的供应链管理认为上流企业简单将成本转嫁给下游企业的做法并不能增强自己竞争力。因为所有这些成本都要转嫁给消费者。因此，真正的竞争不是企业与企业之间的竞争，而是供应链与供应链之间的竞争。这需要改变过去上下游企业之间敌对的关系，取而代之为紧密合作的供应链伙伴关系。这种新型关系主要体现在共同解决问题与信息共享等方面。强调直接、长期的合作；强调共同努力实现共有的计划和解决共同的问题；强调相互之间的信任与合作，形成在一定时期内共享信息、共担风险、共同获利的双赢关系。

　　4、建立有效的信息系统

　　信息及时与信息共享是实现供应链管理的基础。供应链的协调运作建立在各节点企业高质量信息传递与共享的基础之上。因此供应链管理离不开迅速、及时的信息技术的支持，企业需要建立有效的信息系统。汽车生产有它的特殊性，一辆车由数千个零部件组成且全球采购，从全国乃至世界各地同时到达工厂又不能有太大的库存，没有信息系统是不可想象的。在产、供、销关系的协调与控制上，由于经济全球化使得供应链管理的范围扩大，以信息的形态及时反映物流活动和相应的资金状况，实现物流、资金流、信息流的及时、集成、同步的控制和信息的安全交流与共享成为管理的重点及难点。尽管汽车的供应链系统是最为复杂的，建立基于第三方物流的物流管理信息系统，在整车生产厂商和零配件生产、供应企业之间建立信息直通道，为整车生产厂商提供有效的零库存配送，以保障整车生产厂商生产的高效性和连续性，是提高我国汽车产业供应链竞争能力，乃至整体竞争力的一条有效途径。

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