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桥梁加固方案
为确保事情或工作顺利开展，常常需要预先准备方案，方案一般包括指导思想、主要目标、工作重点、实施步骤、政策措施、具体要求等项目。方案的格式和要求是什么样的呢？下面是小编收集整理的桥梁加固方案，仅供参考，希望能够帮助到大家。
桥梁加固方案1
摘 要:随着我国经济的飞速发展以及社会主义现代化建设的逐步完善,国家城市化进程日渐加快,交通建设水平已经成为了党和国家关注的焦点。众所周知,我国人口数量庞大,各地区交通都比较拥挤,桥梁建造工程作为缓解道路交通压力的有效对策,其受到的关注度自然更高。近年来,党和国家越来越重视桥梁的建设工程,不断加大资金投入数量,完善工程道路交通的建设水平。但是很多施工单位由于过于重视短期利益,将眼光放在了经济利益的获取上,忽略了工程的建设质量,桥梁改造加固工作就显得尤为重要。它能够改善桥梁一次建设中存在的质量问题,加固年久失修的桥梁,保证桥梁能够安全通车。本文就结合我国桥梁建设的实际,简单阐述一下如何对桥梁进行改造加固,制定切实可行的加固方案,做好方案的设计和应用工作,从而完善道路交通,确保安全运行。
关键词:桥梁;改造加固;方案设计;应用探讨
进入21世纪以来,社会经济、科技迅猛发展,社会主义现代化建设水平逐步完善,道路交通安全已经成为了社会各界关注的焦点。桥梁作为城市交通建设的重要组成部分之一,是改善交通拥堵,保证快速通车的重要项目,其建设质量不仅关系到城市的工程建设水平,而且是衡量一个国家综合国力的重要指标。新中国成立以来,我国就致力于桥梁工程的建设和研发工作,随着建设水平和技术措施的不断完善,桥梁建设技术已经有了明显的提升。但是由于以往桥梁的建造年限久远,施工水平不高,就使得其安全质量还有待进一步加强。重新修建桥梁工程需要耗费过多的人力、物力和财力,对其进行改造加固,做好方案设计和应用工作已经成为了大势所趋。
1我国桥梁改造加固方案设计的.现状
桥梁改造加固方案不同于桥梁建筑的建造工程,在加固和改造过程中还要结合原有建筑的特点进行施工,其设计工程更加系统复杂,对技术的要求也更高。以往我国桥梁建筑大多只进行新建施工,对年久失修或建筑时间过长的桥梁进行重新建设,忽略了桥梁改造加固和翻新工程,国家有关桥梁改造加固设计的审核制度不够正规,缺乏明确的加固设计要求,设计和改造市场较为混乱。随着现代化建设技术的不断完善,对桥梁进行改造加固能够在节约资金的基础上提升桥梁的质量,并改造桥梁样式,提升其使用寿命。
但是,由于我国对其的研究和设计应用时间尚短,在具体施工过程中还存在很多问题。第一,桥梁质量检测技术较为落后。有效检测是提升桥梁加工改造质量的基础和前提,但是目前我国的检测手段和检测技术都较为落后,无法找到工程建筑存在的问题。与此同时,在桥梁的基层养护和管理维修方面也有所欠缺,使工程容易出现质量问题;第二,对桥梁承载力的计算方法和评估手段还不够科学,无法计算出建筑能够承受的最大重量;第三,桥梁改造加固的总体设计方案相对单一,无法结合工程实际采取多样化手段开展建设,技术能力匮乏,设计缺乏深度;第四,某些个别桥梁的改造加固工程是在照搬照抄国外的施工技术,在工程施工中只进行宏观的定性分析,忽略了桥梁带载加固分阶段受力的特点,设计过于随意。
2我国桥梁改造加固的方案设计
2.1 桥梁改造加固的设计原则
桥梁建设是我国工程施工的重点项目,在对其进行改造加固的过程中一定要遵循科学的原则。首先,要择优选择加固方案。结合现有的施工技术、设备、工程条件、车辆通行情况等继续设计,并对其可行性进行分析,确保改造后的桥梁具有稳定性和耐久性,能够承载大重量负荷,并在此基础上减少经济支出;其次,明确桥梁加固的具体特征。对桥梁进行加固改造的目的就在于提升其稳定性和耐久度,保证其平稳通车。因此,在设计过程中一定要了解工程特征,根据具体原则予以施工。最后,将桥梁加固和加宽进行同步建设,保证其质量的基础上提升车辆通行数量,达到加固补强的目的。
2 .2桥梁改造加固的设计方法
第一,桥梁加固对策。加大截面法、粘贴加固法、增加辅助构件法、体积转换法以及体外预应力加固法是桥梁上部结构加固经常使用的对策。二对于桥梁下部结构加固而言,常用的措施包括扩大基础加固法、钢筋混凝土套箍外包钢板法、高压旋喷注浆加固法等等。当然,在具体施工过程中,这些加固对策不是单一不变的,根据桥梁工程建设的特点,可以采用多种方式混合使用的对策进行施工。
第二,桥梁改造加固的原理。结合上述文章,我们不难看出对桥梁进行加固补强的对策很多,但是在具体工程建造过程中,由于桥梁加固原理的不同,也应该予以区别对待。一方面,可以改变桥梁的结构体系,调整其结构内力,减轻原梁压力。例如,将简支梁改为连续结构、在梁间安置斜撑以减少桥梁跨度、调整横向分布系数、提升纵梁数目、增加新建边梁截面尺寸等等;另一方面,还可以提高构件配筋和加大截面尺寸,使薄弱构件得以加固。
第三,铺装层面。铺装层面是桥梁病虫害相对较多的部位,在具体工程施工和加固改造过程中要完善制定有效的养护维修对策,注意对病虫害进行处理。工程改造前必须做好其清理工作,将垃圾、杂物及时进行清理,保证伸缩缝功能的有效运用,确保泄水孔能够及时疏通排水。与此同时,还要做好铺装层面裂缝、洞穴等的处理工作,在清洁干净后进行改造加固处理。
第四,桥面伸缩。桥梁建筑长期暴露在室外,根据热胀冷缩原理及其容易出现变化,导致桥梁伸缩缝出现问题,进而影响工程的稳定性。对此,各施工单位一定关注这一现象,在对改造加固方案进行设计的过程中要考虑桥面伸缩原理,围绕桥梁的病害情况,提升设计方案的针对性,确保工程稳定通车。例如,一旦软性填料出现松散脱落现象,要及时清理其残余物,并重新注入新的填缝料。
第五,桥梁墩台的改造加固对策。桥梁的主体支撑结构即为桥梁墩台,它承担着车辆运行的负载工作,因此,对其进行改造加固就显得尤为重要。第一,要做好地基加固工作。在明确其地质构造后采取相应措施进行完善,对地基沉降不严重的墩台可以采用设计砂桩法进行作业。而对于软土现象严重的墩台地基,则要结合冲振法、注浆法和沙袋套管予以施工;第二,墩台的主体加固是改造方案设计施工的重点,在工程设计时要将墩台分为上、中、下结构进行维修。一旦发现裂缝较大的墩台,可以运用钢筋混凝土护套的方式实施作业。
3对我国桥梁进行改造加固的应用
从上述内容中,我们已经清晰直观的看到了桥梁改造加固方案设计的复杂性,在具体施工建设中一定要把握好建设原理,结合桥梁实际进行作业,从而确保其有效应用。
3.1工程概况
某工程桥梁之前的跨径为单跨二梁式钢筋混凝土12米长的简支桥梁,下部结构是位于岩盘上的沉井基础,在对其进行改造加固设计的时候,要关注下面几点。
第一,结合原桥承载力基础重量,运用插入锚固钢筋,以增大桥台盖梁悬臂的长度;第二,适当增加新增主梁的截面面积,提高边梁刚度,对新加宽的部分进行科学整合,并适当调整横向荷载的分布情况,使桥梁负载重量得以减轻。具体而言,可以将原梁悬臂混凝土减掉50厘米,将新加宽的部位与露出的悬臂钢筋焊接在一起,并设置连接衡量于支点与跨中之间;第三,全桥统一加铺8厘米厚的桥面铺装混凝土,清除原有铺装层,并将桥面顶部建造成齿槽;第四,为了切实发挥桥面铺装混凝土与桥面板的作用功能,实现两者的紧密结合,一定要安置锚固短钢筋,并在桥面装铺层设置钢筋网或将高强复合纤维掺入其中,提升混凝土的抗裂水平。
结语
总而言之,随着我国社会主义现代化建设的逐步完善以及城市化进程的加快,道路交通运输行业在国家发展中的作用越来越突出,桥梁建设作为道路运输的主要方式具有举足轻重的影响。为了保证桥梁安全通车,增加其使用年限,在减少资金投入的基础上搞好桥梁建设,各施工单位一定要做好桥梁改造加固工作。在具体施工中结合工程实际情况,完善技术措施,对桥梁主体结构、铺装层、桥面伸缩等各环节进行改造加固,从而确保其稳定性,为我国交通行业的进一步发展奠定坚实的基础。
桥梁加固方案2
一、公路桥梁存在的常见病害
1.主拱圈裂缝病害
a.主拱圈中波纵向裂缝，检查时常发现各孔中波波顶均存在纵向裂缝。
b.肋、波连接处裂缝。各孔拱波与拱肋连接处大部分均发生裂缝。
c.拱肋裂缝。各孔拱肋均有横向裂缝，有不少是u形裂缝，这些裂缝多发生在拱顶前后10m左右范围内。
d.横系梁裂缝
2.钢筋锈蚀病害
钢筋发生锈蚀时，锈蚀部分的体积可膨胀至原来体积的10倍以上，从而对周围混凝土形成挤压，造成混凝土开裂、剥蚀、使截面有效尺寸减小，导致结构承载能力下降，锈蚀剥蚀，使截面有效尺寸减小，导致结构承载能力下降。锈蚀的直接后果是钢筋断面面积减小，对于以钢筋作为抗弯能力。钢筋锈蚀还会降低混凝土对钢筋的握裹力，锈蚀物外流，在结构表面形成锈迹，影响结构美观。
3.墩台基础病害
桥梁墩台基础在常年使用过程中，除了承受上部构造荷载外，还将承受土压力，风力，流水压力，冰压力和浮力等等各种力的作用。另外，自然界各种因素的影响作用，以及由于过桥车辆的日益重型化，墩台基础经常受到过重荷载的作用，因此，桥墩台将会出现不同程度的损坏。
4.主梁裂缝及主梁变形病害
主梁裂缝多发生在锚跨中部（正弯矩区）梁的下缘及悬臂梁根部（负弯矩区）上缘，后者大都贯穿整个车行道翼板。此类裂缝显然是由于大量重车通过使梁的受拉区开裂，属正常现象。但由于负变矩区裂缝在上面，雨水易从裂缝渗入梁内，引起钢筋锈蚀及砼强度降低。
二、公路桥梁加固的重要性
1.在公路桥梁使用期间内，任何桥梁都会成为旧桥。早期修建的桥梁，由于当时人们对铺装功能、病害认识有限，往往存在配筋偏小，钢筋直径过细，铺装与承载构件的界面连续不牢靠等问题。由于桥梁是建在大地上的特殊产品，不仅受自然环境的影响（如大气腐蚀、温度、湿度变化等），而且还受到使用环境的影响，难以避免产生损坏现象。这使桥梁的维修、养护、加固、改造已成为必然。
2.从经济上分析，桥梁加固可以节省大量投资，收到良好的社会经济效益。采用适当的加固技术和拓宽措施，不仅可以避免因拆除旧桥与重建新桥而增加工程费用；而且对现有交通运输影响有的甚至可以在不中断交通的情况下完成，早期设计施工的高速公的桥梁在长期大交通量、重荷载的运营情况下大部分出现了病害；同时也恢复和提高了旧桥的承载能力及通行能力，延长桥梁的使用寿命，满足现代化交通运输的需求。
3.同时桥梁的改造和加固，不仅可以提高公路桥梁的通行能力和服务水平，而且在更大程度上能够消除交通安全隐患。从发展中分析，旧的公路桥梁加固有利于促进桥梁建设的可持续发展。既满足现代人的需求以不损害后代人满足需求的能力，使经济、社会、资源和环境保护协调发展。
三、公路桥梁加固的方法
1、桥面铺装加固法
1）局部修复凿补法。将水泥混凝土铺装层的表面凿毛，深度以使骨料露出为准；用清水冲洗干净断面并充分润湿，涂刷上同标号的水泥砂浆（或其他粘结材料），最后在桥梁承载能力容许范围内，铺筑一层1～5cm厚的水泥混凝土铺装层。
3）桥面补强层加固法。即在旧有桥面上，重新加铺一层混凝土或钢筋混凝土补强层，此方法既修补已出现裂缝、剥离等损坏的桥面板，又能加高原有梁板的有效高度，增加梁板的抗弯能力，改善铰结梁板的荷载横向分布，从而提高桥梁的承载能力。
4）其他方法。如加铺一层沥青混凝土，采用混凝土粘结剂或环氧树脂材料修补法，钢纤维混土修补法，聚合物混凝土罩面法等。
2、加大截面加固法
也称为外包混凝土加固法，是用增大混凝土结构物的.截面面积和配筋进行加固的一种方法。加大截面加固法一般采用两种方式：一种是加厚桥面板；另一种是加大主梁梁肋的高度和宽度。该法工艺简单、适应性强，具有成熟的设计和施工经验，适用于较小跨径的t梁桥或板桥的加固。采用此法加固后桥梁刚度明显提高，承载能力也能取得较好的效果。但现场施工的湿作业时间较长，加固后的建筑物净空有一定减小。
3、粘贴碳纤维增强塑料加固法
采用专门的树脂将碳纤维粘贴于混凝土结构受拉表面，碳纤维与原结构形成新的受力整体，碳纤维与钢筋共同承受荷载，降低了钢筋应力，从而使结构达到了加固和补强效果。此法几乎不增加结构自重和截面尺寸，不改变净空高度，施工方便，对原结构几乎不会造成新的损伤，具有良好的耐腐蚀性、耐久性和抗疲劳性能，根据受力分析可进行多层粘贴进行补强，其方向性也可以灵活掌握。缺点是环氧树脂在温度高于60℃时会呈现软化现象，而桥梁一般受到阳光直射，桥面温度高于60℃的可能性很大，不利于采用树脂胶作粘贴剂。
4、桥下部结构加固法
桥台特别是高度较大的桥台，受行车荷载和土压力作用，常见病害有桥台开裂、凸肚，翼墙外崩、开裂、错位等。对于跨径较小、水流不大的石拱桥，可采用在桥跨内加钢筋混凝土框架进行加固。
5、灌缝胶灌注法
当梁体变形及裂缝严重，承载能力下降。当梁体存在严重变形和裂缝，应加强桥梁观测及试验检测，分析原因，制定加固处理方对承载能力、刚度不足的梁体，首选用灌缝胶灌注处理裂缝，采用种植或粘贴钢筋加固法、新浇注混凝土增大梁体截面加固法、粘贴钢板（筋加固法、粘贴碳纤维加固法、体外预应力加固法等方案进行进行结构补强，提高梁体的抗弯承载力。
桥梁加固方案3
分析桥梁全寿命期经济
桥梁结构的状态是决定桥梁运营状况、处理方案和费用的基础，极限状态是判定结构可靠与否的界限，桥梁全寿命期经济分析又是以桥梁的运营效益及费用为基础。如果整个结构的一部分超过某一特定状态就不能满足规定的某一功能要求，则称此特定状态为该功能的极限状态，它包括承载能力极限状态和正常使用极限状态两类。承载能力极限状态可以理解为结构或构件发挥允许的最大承载功能的状态。我们所研究的对象都是经检测判定处于极限状态。在结构状态可靠性表示中，结构抗力和荷载效应都是随机变量，可靠指标是以基本变量的统计参数直接表示。
既有桥梁中相对于当前交通承载能力不足的桥梁都是需要维修加固的桥梁，钢筋混凝土桥梁的抗力退化主要由其病害引起，按照抗力退化的实质可以分为抗力真实退化以及抗力虚假退化。桥梁结构的抗力不足是由于两种抗力退化共同作用结果，如钢筋锈蚀和混凝土炭化是影响桥梁结构承载能力的根本重要因素，换句话说，钢筋锈蚀是钢筋混凝土桥梁抗力退化的主要原因，钢筋的锈蚀是一电化学过程，钢筋锈蚀可根据电化学检测，影响混凝土炭化过程和炭化速度的因素很多，炭化的实质是混凝土的中性化，使混凝土碱性降低，混凝土的炭化深度是一个随时间变化的随机过程，当这种炭化过程到达钢筋表面时，使混凝土失去对钢筋的保护作用。另外，由于设计、施工、材料、环境等各种因素的影响，桥梁建成时的初始承载随着时间的变化呈衰减趋势。桥梁全寿命期费用模型。首先要考虑桥梁全寿命期内的费用组成，建立桥梁全寿命期的费用模型。建筑结构的自然寿命也称为结构的使用寿命或耐久性年限，使用寿命可以从不同角度予以定义和分类。一般分为技术性使用寿命、功能性使用寿命和经济性使用寿命。我们现在通常所说的使用寿命一般是指结构的技术使用寿命。
每座桥的检测费用都有很大不同，这是因为检测费取决于检测项目、检测方法、检测精度、桥梁所处环境等内容。在桥梁运营的长期过程中会产生不同的费用，总检测费用是指常规即日常检测和维护费用，可以根据具体桥梁和历史经验取平均值，并根据工程经济分析原理，桥梁的费用模型应该采用桥梁全寿命期费用模型。
加固及重建方案的经济模型
桥梁加固技术有很多种，其中按照加固的结构部位不同分为:上部结构加固法和下部结构加固法。上部结构加固法有很多种，根据采用材料和具体实施过程的不同，一些加固方法中又包含有许多具体的加固方法。下部结构加固法也有很多种，按照实施的桥梁结构部位不同可以分为基础加固技术、桥墩加固技术和桥台加固技术。桥梁全寿命期内的费用中，加固费用是其中非常重要和复杂的一种，我们可以以钢筋混凝土简支梁和钢筋混凝土轴心受压构件为对象进行加固费用分析。加固简支梁可选用加厚桥面板、增焊主筋、粘贴钢板和粘贴碳纤维布方法。并通过分析得知加固费用与加固度基本成线性增长关系。
不同加固方案下不同加固度的轴心受压柱的加固费用结果不一样，经实验得知，随着加固度的提高，对于混凝土轴心受压柱的.加固费用基本成线性增长，受施工、环境等因素的综合影响，随着科技的发展，新材料和新技术的不断出现，桥梁结构的实际全寿命期和设计时的全寿命期可能不一样，加固的技术和材料不断增加，其产生的费用会有所不同。当桥梁需要选择适当措施以加强和改善其运营能力时，加固方案的选择除了从技术的可行性和先进性考虑之外，还要从方案所产生的经济效益考虑。而在各加固方案的经济性比较之前，与重建方案的经济性分析比较是必要的。
桥梁加固方案4
摘要：结合工程实例，主要就损伤桥梁的加固工程进行设计和研究，通过使用现代化的加固方法，延长了桥梁的使用寿命，增强了桥梁的承载能力，希望可以为桥梁加固工程提供一些参考和借鉴。
关键词：桥梁加固；设计方法；施工方案
随着我国经济水平的不断提高，在全国各地都兴建起了大量的桥梁工程。这些桥梁工程由于人类活动和自然因素的影响，产生了不可逆转的损伤和破坏，如果不及时进行处理，极有可能造成严重的后果。本文主要就桥梁加固的设计要求和施工方法进行探讨，同时对具体的加固方法和原则进行了阐述，最后通过实例，讲解了桥梁加固过程的基本步骤和质量控制要点等。希望通过本文的叙述，可以为以后的桥梁加固工程施工提供指导。
1桥梁加固概述
1.1造成桥梁加固的原因
桥梁加固是一项系统性工程，主要是为保证桥梁设施正常持续发挥作用而进行的工作。在我国，造成桥梁需要加固的基本原因主要有以下几个方面：⑴旧桥梁设计标准低，难以满足日益增长的交通运输需要。⑵原桥梁在设计施工过程中存在缺陷或者受到外界恶劣环境的影响，导致桥面结构混凝土或者钢筋腐蚀严重。⑶延长桥梁的使用寿命。加固桥梁不仅可以提高桥梁的使用寿命，同时还可以节约施工成本。⑷货车超载、交通事故、爆炸等对桥梁施加了过大载荷，导致桥梁结构受损。⑸新建桥梁无法满足原先设计的功能，也是造成桥梁需要加固的重要原因。
1.2桥梁加固的基本方法
桥梁加固主要分为上部结构加固和下部结构加固。在上部结构加固中，主要有增大截面加固法、优化结构受力体系加固法、施加预应力加固法、粘贴FRP加固法、喷射混凝土加固法、粘贴外包钢加固法等[1]。在桥梁下部结构加固中，主要方法有：扩大基础加固法、护套加固法、钢筋混凝土套箍加固法、增加桩基加固法、墩台拓宽加固法。这些方法在一定程度上可以提高桥梁的结构强度，在选择方案时，应根据现场的具体环境和设计要求合理进行选择。
1.3桥梁加固的基本原则
桥梁在日常运输中发挥着重要的作用，桥梁加固施工中应尽量避免中断交通。同时在选择加固方案时，还应秉承花费少、可行性强、修复后的桥梁具有较好的耐久性等原则。在选择加固方案时，必须实事求是，根据旧桥的现状、承载力情况和以后交通的变化科学选择[2]。同时在使用增加桥梁结构构件等施工方法时，还需注意所加固的结构和原结构的结合效果。
2桥梁加固设计
下面根据具体实例简要介绍桥梁加固的设计过程。某桥梁上部结构为3×15m的宽腹T梁形式，其横断面分别布设了两条人行道、行车道和中央分隔带，宽度分别为1.45m、10.5m和2m，整座桥梁全长50.32m。该座桥梁始建于1995年，在20xx年曾进行过一次加固，但由于该段交通的交通流量不断加大，对桥面施加的载荷也不断上升，致使桥面出现了很多安全隐患。为保证桥梁的.正常运输，决定对该桥进行加固。
2.1桥梁加固设计分类
⑴桥梁上部结构加固方案。主要的设计方案是拆除原桥梁上部结构和钢横梁，施工一个3×15m的C50简支式预应力宽腹T梁。主梁的设计长度为15m，梁高1m，每个孔中有16个中梁，总共使用42个中梁和6个边梁，中梁和边梁的翼板宽度控制在1.6m和1.67m。在主梁中间留出0.4m宽的浇接头，设计橡胶支座并通过垫石保证支座水平[3]。⑵桥面加固：桥面铺设混凝土预计厚度20cm，主要在底层铺设10cm厚桥面混凝土，之上铺设6cm厚的AC-20沥青混凝土，最上部铺设4cm厚AC-13沥青混凝土。此外，还应在铺设混凝土时设置钢筋网，同时在沥青混凝土和桥面混凝土之间设计防水层。⑶桥梁墩柱加固方案：在桥梁墩柱的表面使用环形黏结双层碳纤维布的方式对桥墩进行固定。⑷桥力盖梁加固：通过在盖梁上黏结钢板对其进行加固，从而提高整个盖梁的承载力；在遇到盖梁发生破损的位置及时进行修补；清理原桥台时发现钢筋裸露的地方粉刷防锈剂，同时对裂缝进行真空灌浆封闭，对钢筋和混凝土结合部使用修补砂浆进行修补。⑸辅助设施加固：桥梁辅助设施主要包含防撞栏杆和隔离带，在施工中可以根据具体情况进行更换或者修补。⑹桥梁表面的道路顺接[4]。这项工程对保障桥面和公路的连续性十分必要。在加固工作开始前，应在桥头两侧留出70m的长度，确保与老路连接顺畅。
2.2桥梁加固标准
在桥梁加固工程中，根据要求对桥梁上部结构的设计标准为Ⅰ级，设计载荷3kN/m2。保持原先桥梁横坡不变，桥面铺设混凝土厚度20cm，同时还应保证原先桥梁的抗洪能力不受影响。
3桥梁加固施工
3.1修复破损盖梁
桥梁加固中，应对破损的盖板进行修复。在修复中应首先清理盖板表面裂缝并埋设灌浆嘴，然后封缝并进行密封检查，最后配置浆液进行灌浆，完成对封口的固化作业，详细步骤如下：⑴使用裂缝放大镜对裂缝宽度进行鉴定。⑵彻底清除基础表面的油污和灰尘。⑶设置注入口，每隔20～30cm设置一个，注入口应选择比较宽的裂缝，最后用胶带贴好。⑷使用快干密封胶密封裂缝，在涂抹时严格按照裂缝的走向涂抹，并预留好注入口[5]。⑸清除注入口上的胶带，并在注入口上用密封胶完成塑料底座的安装。⑹配置好建筑工程使用的灌注树脂，通过软管注入裂缝。⑺观察灌注状态，当浆液不再注入或者注浆器中液面不再下沉时停止注浆。⑻拆除注浆器，并使用堵头堵死底座。⑼一段时间后，树脂固化完毕，及时地敲掉堵头和底座，同时对表面封胶进行处理。
3.2桥梁支座加固
桥梁支座安装前首先核对产品的规格尺寸，保证和图纸上设计的一致，如不相符应及时进行修改；安装支座前确保支座上混凝土表面干净整洁，混凝土表面载荷均匀分布；严格控制好支座的标高，标高误差在2mm以内。
3.3钢筋混凝土T梁
对桥梁工程中使用的钢筋混凝土T梁应由专门的管理部门进行监督检查，保证钢筋混凝土T梁的产品标准和产品质量符合设计要求。此外，管理部门还应在T梁检查合格以后才能用于工程项目，如果T梁不合格，应严禁出厂。⑴安装支座：支座安装必须和图纸设计一致，安装后严格检查支座是否安装牢固，符合要求后才能进行下一步作业。⑵安装方案选择：使用两台吊车进行安装，吊起T梁后，在离板20cm的位置停止，将运输车撤走。在距离地面50cm时进行下落试吊，并严格检查绳索、吊车、支腿等设备，确保无异常后继续进行吊运。当吊车进行转臂时，信号工应及时进行导引。当T梁运送到位时，应根据原先标定的位置进行安装。⑶吊运质量的控制：吊运开始前控制好T梁的尺寸、位置、质量等，查看施工现场情况和设计是否一致。吊装过程中加强安全控制和现场指挥，做好应急预案，保证所有工作按计划进行。
4结语
随着我国经济的不断发展，对桥梁的需求会进一步的增大。在设计和建造新桥的同时，还应加强对老桥、旧桥、不满足需求的桥梁进行检测。随着时间的推移，我国在过去十几年中建造的桥梁日渐进入隐患多发期，必须实时地进行检测，及时地进行加固。
参考文献：
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桥梁加固方案5
一、体外预应力加固：
缺点：
1.预应力的施工工艺，在钢绞线下料与穿束中粘接段段的长度和位置，新老混凝土之间的粘结，后加预应力对原预应力的影响，很难确定。
2.施加预应力索加固现在存在的问题：如合理的加固预应力筋的位置和数量后加固的预应力钢筋对已经存在的预应力钢筋的影响
3.体外预应力钢筋松弛、断筋等失效的现象也较为常见
二、体外预应力的加固另外的加强措施
1、弯曲加强
采用体外预应力加固法可提高结构构件的受弯承载力。预应力筋布置应符合优化布置原则，即加固筋外形与外荷载产生的弯矩图形相似。因此，加固梁式结构时，体外预应力筋多采用折线形连续筋，以充分发挥加固筋的抗拉强度。体外筋的灵活布置，可以有效地补强加固不同受力情况的简支梁和连续梁。若连续梁中仅有个别跨需要加固，则可采取在这些跨上单独布置预应力筋进行局部加固；若连续梁普遍较差，则可用各跨布置给予整体加固，若连续梁普遍较弱，但个别跨更弱，则可采取通长布置与局部布置相结合的办法进行加固。
2、剪切加强
梁的剪切强度可通过外部加设扁钢！钢板和钢箍等方法来提高。扁钢通常箍在构件上用后张法拉紧并已开发了一种后张不锈钢钢箍的方法。后张法能使新材料平分恒载及活载，这样就能更有效地利用新增材料。提高剪切强度的另外一种方法为采用后张的附加预应力钢筋。预应力钢筋可以加在垂直和倾斜方向上，而且既可安装在梁腹板内，又可安装在箱内。施加预应力时应当小心谨慎，避免结构某些部分出现超限应力。若构件中存在裂缝，一个好的实施方法是在施加预应力之前，先在裂纹上注射环氧树脂。
三、粘贴碳纤维法与钢板粘贴加强法基本原理是一致的，均是将其增强材料粘贴在混凝土结构的受拉边缘或薄弱部位，使之与结构形成整体，代替需增设的补强钢筋，提高梁的承载能力达到补强的目的。
粘贴碳纤维法
碳纤维加固桥梁构件的部位：用粘结材料将碳纤维材料有序地缠绕粘贴于构件表面，实现对构件变形的约束并因此提高构件的极限强度和承载能力。在桥梁加固运用中，可粘贴在混凝土梁的顶面或底板上，以提高混凝土梁的截面强度和刚度：也可粘贴在梁的腹板上，以提高其抗剪强度
具体的施工工艺：
1、处理结构混凝土表面，涂敷基底树脂并整平
2、涂刮整平胶并对其表面作砂光处理
3、滚刷粘结剂粘结碳纤维
4、对已贴的碳纤维作压面处理
5、表面整饰（如抹砂浆等）
四、体系转换法：
是通过改变桥梁结构体系以减少梁内应力，提高承载能力的一种加固方法这是一种‘变被动加固为主动加固’的方法，该方法需要对原结构的`现状进行仔细的调查，对其承载潜能进行正确评价，用周密、细致、可靠的汁算分析确定体系转换的方法和施工工艺流程，以达到加固修复病桥的目的。一般可通过简支梁下增一设支架或桥墩；或把简支梁与简支梁加以连接，使结构由简支变为连续等。
施工工艺：（1）揭开桥面铺装层。将梁顶保护层凿除。使主筋外露。沿梁顶增设纵向受力主筋，数量根据计算决定。
（2）浇注端头混凝土
（3）拆除或改变原有支座
（4）重新做好桥面铺装
该加固方法主要对于大、中简支梁桥的加固，将多跨简支梁的梁端连接起来，变为多跨连续梁，可以有效改善结构的受力状况，提高桥梁的承载能力，但不适合连续刚构桥的后期加固。
五、桥面系减载。
对大跨度连续刚构而言，恒载在总重量中占有相当大的比重，减小桥跨内桥面的恒载重量诸如变硷桥面铺装为沥青硷桥面铺装、变硷栏杆系为钢质栏杆系、减薄人行道铺装厚度等能有效地减小跨中的下挠量。
六、扩大或增加原结构构件截面
以提高原结构的强度和刚度；该方法虽然能提高结构承载力，但也会因而加大结构自重。
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