某现代物流园区可行性研究报告

某现代物流园区可行性研究报告

　　可行性研究报告是从事一种经济活动(投资)之前，双方要从经济、技术、生产、供销直到社会各种环境、法律等各种因素进行具体调查、研究、分析，确定有利和不利的因素、项目是否可行，估计成功率大小、经济效益和社会效果程度，为决策者和主管机关审批的上报文件。下面的是小编分享的与某现代物流园区可行性研究报告有关的文章，欢迎继续访问应届毕业生公文网!
　　概 述
　　一、合肥市建设物流园区的战略意义
　　合肥市建设物流园区的战略意义主要体现为：对经济社会发展的促进作用。对物流系统及功能的完善作用，以及对物流效率和企业效益的提高作用。
　　随着合肥物流园区的建设及其物流产业开发功能的发挥，将促进合肥市现代物流的发展和物流产业的培育，从而产生新的经济增长点，为合肥市经济的可持续发展提供新的产业成长支持，并为合肥提高经济发展水平创造良好的产业布局与发展环境。
　　合肥物流园区的建设，将加快现代物流基础设施的建设和发展，为区域物流的合理组织提供完善的基础设施支持，使合肥市的物流基础设施在布局。分工和功能上更加完善，有利于合肥市市域范围内的物流合理组织。
　　合肥建设物流园区的建设，还将大大改善以合肥为中心的区域经济发展所需的社会物流环境，并通过物流园区为物流管理技术的广泛应用创造依托条件的方式，促进社会经济结构调整和经济增长方式的转变，为社会物流服务与管理组织的专业化分工创造条件，为提高物流企业的经济效益和企业发展提供支持。
　　总之，合肥物流园区建设是以物流项目开发为基础、以物流基础设施建设和物流效率提升为支持、以促进相关产业发展为中心的新的经济开发形式，合肥物流园区实际上可以称之为物流经济开发区，它是新的经济条件下推进现代物流发展。对合肥市经济增长方式转变和实现 GDP上 1000亿战略的实施具有积极的促进和保障作用的大型综合经济开发项目。
　　二.合肥物流园区建设的必要性
　　合肥物流园区建设作为合肥市乃至安徽省物流发展的重要示范性项目，其主要使命并不仅仅局限于园区内企业物流服务的具体运作，而是通过园区建设建立起合肥市现代物流发展的基础平台与运作基地，积极引导和扶持合肥市现代物流企业发展，并依托园区的基础设施与政策环境条件，建立起合肥市乃至安徽省区域内现代物流运作、组织和信息管理的系统框架。
　　合肥物流园区的建设，将有效引导和转化合肥市潜在的物流需求，提高合肥市的物流服务供给能力水平，有利于对非社会化物流资产的整合利用和物流服务的社会化，有利于行业自律与良性竞争，为降低物流交易成本和提高物流服务效率提供有益的尝试与实践，有效扩大物流服务的市场需求，通过建立良好的市场秩序，形成对物流服务企业活动的规范化与积极引导。
　　合肥物流园区将依托区域核心城市合肥市，通过对合肥市宏观物流调控、微观物流组织管理以及人才培养、资产整合、基础设施建设运营等方面工作的全面实践，
　　有效地提高合肥市经济发展的对外交流环境和内部协调条件，支持合肥市保持经济发展的强劲后劲和健康良好的市场竞争环境秩序，从而实现支持合肥市国民经济和社会发展的最终目标。
　　三、新站试验区在合肥市物流发展中的地位
　　经多年建设，新站试验区已具有较为良好的区位条件与经济发展条件，具备物流园区建设的基础条件依托以及诱发周边地区物流需求的巨大潜能，可以为合肥市城市建设与发展中城市主城区扩张和设施改造利用提供土地等方面可行的资产置换操作途径与操作可能。
　　合肥市新站试验区内蓬勃发展的商贸活动为物流服务带来了良好的发展需求和广阔的运作经营空间，也为整个合肥市现代物流服务系统的发展建设及发挥合肥物流园区物流运作示范基地的特殊作用，提供了一个良好的实践空间和示范场所。同时，合肥物流园区的建设，将对在物流发展中具有重要影响的政策协调模式与协调渠道进行有益的尝试，支持合肥市政府调整和制定有利于物流发展的政策及措施，促进合肥市现代物流业的发展。
　　四、合肥物流园区总体发展规划设想
　　根据合肥物流园区的市场定位，合肥物流园区的总体功能规划将围绕物流服务运作、物流环境建设和物流发展推进三大功能进行。
　　合肥物流园区总体结构的发展设想为：根据园区总体功能的定位，依照发挥其总体功能的基本原则，在物流园区管委会的直接领导和组织下，通过园区基础设施建设和园区管理系统建设，按照园区系统建设规划，将物流运作企业引入园区，构建合肥物流园区服务运作系统，通过服务功能与服务内容的不同组合，最终构成合肥物流园区的三大服务运作功能平台，即公铁联运中心、区域物流中心群和城市配送中心群。
　　本次计算中，合肥物流园区适用货类物流服务量将作为合肥物流园区规模估算的基础数据，同时考虑其中供应链意义上的第三方物流服务量与适用货类物流库存量对公用设施的需求程度，最终确定合肥物流园区基本规模。
　　合肥物流园区最终能力估算为：2005年约300万吨，95万平方米;2010年约680万吨，190万平方米;2015年约1300万吨，330万平方米。
　　根据合肥物流园区三大主服务区的基本功能，本次研究确定了配送中心群、物流中心群和公铁联运中心的能力规模。

	配送中心群		物流中心群		公铁联运中心
	能力 （万吨）	规模 （万M2）	能力 （万吨）	规模 （万 MZ）	能力 （万吨）	规模 （万  M‘）
2005年	120	35	90	30	90	30
2010年	280	75	200	55	200	60
2015年	520	130	390	100	390	100

　　五、合肥物流园区运行管理规划
　　合肥物流园区的管理结构构想为：以新站试验区管委会为依托，组建合肥物流开发区管委会，主管园区内的行政事物，并协助和支持合肥市相关行业管理部I’j的行业管理，对园区内企业进行协助执法与督促检查;新组建的合肥物流园区建设发展公司将根据管委会制定的建设开发规划进行具体的项目建设，并承担未来园区设施的经营性活动;进入园区的企业在业务开展上独立进行，在外部环境协调上服从园区管委会统一管理，在设施使用与能力调节上与园区建设发展公司建立经济关系。
　　合肥物流园区的基本运行模式构想为：以物流开发区管委会为管理核心，以行政管理与服务为主要任务，负责整个园区的发展规划与运行规则的制定与调整：以园区建设发展公司为运行主体，以园区建设与园区经营为其主要任务，吸引、协助物流企业进入园区，实现园区的正常经营;以进入园区的物流企业为运行基础，通过上述企业的具体服务活动实现物流园区的功能发挥和园区未来发展的积累。
　　六、合肥物流园区运作系统设计
　　合肥物流园区的运作管理具有3个层次;即决策层、执行层和实施层。3个组织层次是一种以园区行政隶属关系为基础、以资产管理为纽带的自上而下进行纵向组织管理和横向经营联系的关系。通过对园区建设性质和合肥市发展物流园区的基础条件的分析，选择采用“经济开发区模式”作为合肥物流园区建设和发展的基本商业模式。
　　根据现代物流的特征以及对物流园区的功能定位，考虑到物流企业和企业物流管理的发展需要，园区物流服务方式应体现在为客户提供专业化物流服务、为客户提供快速响应物流服务、为客户提供高水平的物流系统服务、建立集物流、商流、信息流于一体的新型物流配送中心等4个方面。
　　合肥物流园区发展的运作保障系统，主要包括园区建设与发展的政策、规章制度、运作手段及措施保障和园区发展的管理、运营环境的保障等。保证物流园区健康、高效运行的政策和规章制度涉及到物流园区开发建设的商业模式设计中提及的发展机制、建设机制、管理机制、运营机制等有关的政策和管理机制。物流园区应积极争取合肥市及安徽省有关政府部的支持，以经济开发区建设的经验为借鉴，通过对园区发展政策及规章制度的研究，颁布具有法律效力的政策文件，在制度上涌保园区的发展
　　七、合肥物流园区可行性分析及评价
　　合肥物流园区的建设内容包括园区物流设施建设、园区通道建设和物流信息系统建设三大主要任务，其中物流设施建设为分期实施，园区通道系统和物流信息系统为一次性建成，预计：总投资规模27.42亿元，其中信息系统投入为1470万元。
　　根据中华人民共和国交通部《公路、水运建设项目可行性研究编制办法》和国家计委、建设部颁布的《建设项目经济评价方法与参数》及其他相关材料，本次研究中经济评价指标选用财务内部收益率(FIRR)、财务净现值(FNPV)、静态投资回收期和投资利润率四项评价指标。
　　根据计算，本次园区建设项目的财务分析结果为：企业财务内部收益率为3.27%;在基准收益率定为3%的条件下，企业财务净现值为862万元;企业投资利润率为2.45%;项目投资回收期为22.45年。
　　计算结果表明，由于园区项目建设本身是一项公益性很强的工程，其建设意义主要反映在支持和促进合肥市经济发展的社会效益上，而合肥物流园区建设的直接财务效益较低。但根据目前国内成功的物流服务企业 10%以上的平均投资利润率计算，园区企业年平均利润水平将达2.5亿元以上，年均上缴所得税将达到0上亿元。
　　因此，合肥物流园区建设具有较好的投资建设前景，合肥物流建设发展公司完全能够保证投入资产的保值增值，具有较强的实施可行性。实际上，合肥市物流园区的建设效益并不是通过物流园区的开发建设企业自身的赢利体现出来的，而是从“转移获利”的角度，通过创造良好的物流发展环境和培育现代物流新兴产业，使合肥市获取经济发展环境改善条件下的整体经济利益，即可持续经济发展效益。
　　为此，希望合肥市及安徽省能从经济发展的整体高度，对园区建设项目的实施提供宏观环境支持，明确物流园区在物流开发和发展中的地位，抓紧落实园区开发优惠政策及运作保障，积极引导和培育市场需求;设立物流园区启动建设项目，充分发挥示范带动作用，发挥启动项目的示范效应，对启动示范项目进行科学合理运作;建立科学的园区建设发展机制，认真做好园区项目建设的前期准备工作，合理安排建设时序，滚动发展，建立风险防范机制，规避风险。
　　第一章 物流园区的发展背景
　　1.1 对物流概念的理解
　　根据物流的内在实质和活动特点，通常意义上的物流概念为：物流是为满足消费者需要而进行从起点到终点间的原材料、中间过程库存，最后产品和相关信息有效流动和储存的计划、实施和控制管理过程。这是美国物流协会从总结物流经济活动特点和作用的基础上所下的定义。
　　物流概念的演变和发展过程充分揭示出物流的核心内涵，即通过与企业及社会经济活动的紧密结合，物流己不仅仅是一般意义上的与运输和仓储有关的传统组织管理技术，而是可以创造更高经济价值的经济管理活动。现代条件下的物流是涵盖企业经济活动各个环节的创造增值价值的经济活动，物流既是一项管理技术，也是现代条件下新的经济发展理论，因此，对物流概念的理解应更为宽泛和多角度、多侧面。
　　①对物流运作功能的理解
　　物流是将企业的原材料采购，半成品及产成品库存、销售相关的运输、仓储、配送、包装等进行一体化管理的生产活动。
　　②对物流增值功能的理解
　　物流是对企业的生产、销售组织管理及相关资源进行重新整合，以优化企业资产结构及经营活动的资本升值活动。
　　③物流信息功能的理解
　　物流是为企业经营计划制定、存量管理、产品跟踪、市场需求分析及产品流通运作等经营环节具有决策支持功能的信息服务活动。
　　④对物流价值功能的理解
　　物流是通过降低企业运输及配送费用。实现零库存、优化资金流等途径，实现企业经营成本节约的创造增值价值的活动。
　　对物流概念理解的不同，以及因物流在不同企业及不同经营活动环节的作用存在差异，表现为物流组织管理方法的多样性，如“准时制生产”、“零库存”、“供应链管理”等。随着物流作为一种专业化服务方式的出现，其具体经营业态也呈现出多元化趋势。
　　1.2 现代物流的特点及发展趋势
　　1.2.1 发展特点
　　国外现代物流业的发展水平以美国、日本和欧盟国家为代表。战后发达国家经
　　济的逐步繁荣，出现了国内外市场上大批量工业制成品的销售需要，并要求尽可能地把运输同库存、仓储、包装和销售等相关作业协调进行，以便加速物资流通和降低运销成本。这一经济发展形势，为西方物流业的起步奠定了基础;进入70年代，由于石油危机的打击，发达国家企业纷纷将生产地设在国外原料产地，或者在产品的主要消费地就近组装，从而在客观上促进了物流业地区范围的扩大和物流业的快速发展，日益发展的交通基础设施和运输条件以及先进的运输组织方式如多式联运，为物流业的进一步发展提供了必要条件。
　　从国外物流业50年的发展进程看，国外物流业的发展主要得益于稳定的经济增长、发达的信息技术、宽松的法制环境和经济的全球化、区域化和集团化。专业的管理队伍和先进的计算机网络与通信手段，使物流服务不断向快速便捷。优质高效、成本低廉的目标迈进，物流设施与业务范围也随之迅速发展和扩大。美国、日本及欧盟国家物流也发展到了较高水平。就这些国家物流成本占GDP的百分比而言，美国为10%，日本为14%，英国为10.6%，法国为11.l%，意大利和荷兰均为11.3%，德国为 13%，西班牙为 11.5%，均居世界领先地位。
　　1.2.2 发展趋势
　　从现代物流的发展特点看，物流业己进入成熟阶段，物流业的进一步发展主要是物流内涵的拓展、过程延伸、覆盖面的扩大以及物流管理的日益专业化、标准化和信息化。
　　①物流服务的内涵将继续拓展
　　物流服务从最初只解决运输问题，逐步发展到将装卸。搬运、仓储、保管乃至报关。通关、保险、商检、卫检、动植检、中转、保税等业务统一进来，把整个商品流通过程作为一个完整的领域来进行通盘考虑和经营，产品异地加工、装配、包装、标志、分拨、配送、销售、转让等增值服务，也逐渐涵盖进来。
　　②物流服务过程在继续延伸
　　物流服务的过程经历了“港日一港日”、“门一门”和“生产车间一货架”等几个阶段，其过程在逐步延伸。从开始时期将产品从生产线终端送到消费者手中到后来协助生产企业以“即时供货(JIT)”和“零库存(ZI)”等手段加速资金与物资的周转利用，物流业的服务过程不断向前延伸。此外，环境法规的日益严格，消费后的废弃物处理和回收利用，也使物流服务过程向消费后延伸。
　　③专业化物流服务在不断壮大
　　发达国家目前非常重视发展“第三方物流业”。所谓“第三方”指从事专业化物流服务的企业。物流企业与传统的运输企业的不同之处在于，物流服务企业在货物的实际移动链中并不是一个独立的参与者，而是代表发货人或收货人来执行。发展第三方物流将支持物流运营的专业化、科学化，并使物流企业与物流需求者之间建立更紧密、有效的联系。
　　1二2.3 现代物流的核心一供应链一体化
　　由于物流管理的作用是将分散的功能要素集合成一个有机的系统并以此构成物
　　流的基本要义所在，因此物流理论形成伊始便被注入了系统的思想。同时，由于物流活动的各功能要素如运输、仓储。信息组织、服务质量等相互之间存在效益背反关系，因此必须从系统管理的角度着手，合理正确解决效益背反矛盾。物流的“供应链管理”便是针对获得全系统物流效益最优化而出现的新管理思想。
　　供应链是指从采购开始经过生产、分配、销售最后到达用户等一系列活动(既包括生产经营活动，也包括物流活动本身)是一个环环相扣的‘物流链”，而不再是孤立的行为，物流活动受这一供应链决定和制约。例如效益观和库存观，供应链上各环节都有不同的利益和观念，各功能之间存在大生的冲突也难以避兔，但由于现代管理和现代技术可以提供总体的信息为各个链节共享，因此可大大扩展视野，使之能从总体上管理整个“链”，而不是如同过去那样只管理各链节之间的“接日”，或只管其中一部分链节。供应链管理实际上就是把物流和企业全部活动作为一个统一的过程来管理。供应链是现代物流管理的重要特征，也是现代物流的核心理论和技术所在。
　　供应链管理也称为一体化物流管理Ontegrated Logistics人是20世纪末最有影响的物流趋势之一，其基本含义是指不同职能部门之间或不同企业之间在物流上的广泛或全方位合作，以达到提高物流效率、降低物流成本的目的。
　　1.3 现代物流发展的推动因素
　　现代物流的发展是经济发展到一定阶段的产物，特别是后工业化社会对通过资源、劳动生产率获取利益的能力和潜力得到极大挖掘后，对流通环节利益的获得既有动力，也是现实的途径。从现代物流发展的规律分析，其发展的推动因素主要来自于企业发展战略的改变、企业物流能力的培养需要、物流新技术的应用和物流服务的专业化分工与协作等几个方面。
　　1.3.1 企业发展战略的改变
　　随着现代经济发展逐渐呈现出注重长期效益、规模效益和区域及全球战略，全球经济在现代信息产业发展和信息技术的支撑下，愈发注重一体化发展和知识经济发展。当前，在经济发达国家和部分经济发展水平较高的发展中国家和地区，企业除注重技术、产品、市场和客户开发能力的培植外，更为注重维持稳定而有效的供应链、使产品的服务更贴近用户、建立即时供应系统、实现零库存等物流战略的建立。物流战略己成为现代企业在通过加强资源管理和技术改造等措施降低成本潜力被极大挖掘之后，充分挖掘“第三利润源”一物流利润和提高服务水平的重要因素。
　　因此，导致现代物流管理技术得到空前重视的原因，主要来自于以下几个方面：·企业注重长期发展战略和长期稳定利益的获得;
　　·跨区域、全国性、全球性销售网络逐步扩大;
　　·原材料采购、产品生产、产品销售三地分离或异地结合逐渐普遍;·企业从事销售、储运、采购的人员越来越多;
　　·企业的规模越来越大，生产经营管理的范围和难度越来越大。
　　在我国实现“两个转变”和进行国有企业改革攻坚的大背景下，我国经济正在
　　告别短缺而面临产品相对过剩，加快经济结构调整进程的任务十分艰巨，需要采取积极稳妥的财政金融政策，扩大内需、拉动经济发展。在这种经济转轨条件下，现代物流业在我国生逢其时，将为我国工业、商业流通、交通运输、信息等构成国民经济重要支柱和基础的各类产业克服困难、解脱困境、获得新的经济增长点带来机遇和挑战。
　　面对我国经济发展区域化特征日益突出和东、中、西部经济发展差距较大的现实形势，如何提高我国经济的整体实力，加强我国各行业的竞争能力，全面参与加入WTO后的国际竞争和迎接国外优势企业的挑战，是我国企业面临的重要战略课题。物流管理技术的应用因是构成企业核心竞争力的重要因素，随着经济向纵深层次发展和我国企业对物流认识的加深，物流业的发展问题也必将会得到我国政府部门和企业的高度重视。
　　1.3.2 企业物流能力的培养
　　在现代经济条件下，企业之间的竞争己不再是获得廉价的原材料、产品的生产技术、销售市场的简单竞争，往往是企业面对市场和客户建立的快速响应系统与供应链优劣的竞争，即企业是在物流能力方面进行生存的较量，企业物流能力的培养成为现代物流发展的重要推动力量。
　　①物流能力
　　·物流能力通常是指开展物流运作和提供物流服务的企业，在实现创造顾客价值的过程中所具备的对物流的计划、控制、实施过程进行的能力;
　　·物流能力既包含了企业物流设施设备生产能力等静态能力，也包含了企业管理与经营物流的动态能力以及企业对上述二者协调运作的综合控制能力;
　　·物流能力可以具体表现为企业的市场营销能力、物流组织与操作能力和对顾客的适应能力以及服务效率与保证率;
　　·物流能力涵盖了物流活动所涉及的各个层面，因此，在现代经济发展越来越强调长期效益和良好的顾客服务以及各企业与各地区间经济联系越来越紧密的经济发展趋势下，物流能力己成为物流企业进行市场竞争的最主要的手段。
　　②物流与企业的核心竞争能力
　　·在现代经济条件下，物流己成为企业的第三利润源，在技术、人力资源、生产能力、生产效率不大可能在较短的时间内大幅度提高的情况下，企业以物流为核心构筑的供应链的能力，将成为企业的核心竞争能力;
　　·现代物流服务实践说明，一个企业没有必要也不可能占有全部可涉及的物流资源;
　　·企业所追求的最高境界应该体现为企业对于其所面对的可控制与可利用的物流资源进行最大限度上的合理化开发与利用，而不是最大限度上的开发与利用;
　　·这种合理化表现为企业对于自身物流能力的客观评估与正确定位，对外部环境与市场需求、供给的深刻了解与合理预期，对企业自身发展方向与发展时机的准确把握;
　　·企业能够将可控制资源与可利用资源进行有机融合，并在市场运作中以各类有效方法与措施使上述两种资源始终处于相互协调、相互支持的动态平衡状态，使
　　之成为推动和促进企业实现其总体发展战略目标的重要原动
　　1.3.3 物流新技术的应用
　　现代物流发展的动力除来自于企业发展战略的改变及企业物流能力的开发因素外，计算机、信息网络技术、现代交通运输、仓储管理等技术在物流管理与运作领域的应用，特别是信息技术的发展和广泛应用，是其迅速发展的重要动力。
　　由于现代物流活动的范围(地理意义上的空间范围和物流管理技术渗透的经济活动范围)被极大地拓展，使大量的。多变的与物的位移、储存、状态和性质相关的数据信息的快速、准确、及时的采集、分析和处理变得非常重要。因此，提高信息反应速度，增强供应链的透明度，提高物流的控制管理能力、客户服务水平和系统效益，将是物流管理和运作必须解决的问题，而计算机和信息网络技术，既使这种需求得到满足，也使物流的发展因此而得到极大地推动。
　　近年来，在物流技术发达国家中，物流信息技术己成为相对独立的信息技术领域，其应用包括：依托计算机的物流战略计划模型、一体化的配送信息系统、在仓库管理中应用计算机采集和分析数据、无人拣选和无纸拣选、自动识别一条形码技术和分拣系统、仓储模拟、运输车辆线路安排和运输安排、道路数据库、交互式计划、颜色图形技术和车辆数据库等。信息技术几乎含盖了物流管理活动的各个环节，促进了物流整体水平的提高，使物流管理技术的适应范围和服务领域得到拓展，推动了物流的发展。
　　现代运输技术，包括高速公路、航空、海上国际集装箱运输。多式联运等，均在能力和效率方面成为物流管理和运作的重要支持手段，使物流活动可以在更为广阔的地域范围内进行开展，从而促进了物流的快速发展。
　　1.3.4 物流服务的专业化分工与协作
　　在欧美国家，现代物流发展的重要原因之一是物流服务的外部化趋势，即工商企业与物流企业以及与物流的需求、供给相关的企业在物流运作上的专业化分工与协作，这种分工与协作既可以是基于供应链的一体化物流运作，也可以是单纯意义上的物流单项环节的服务，专业化的分工与协作程度与物流服务供需双方面临的压力密切相关。在物流实际运作中，上述分工与协作可分为两个方面：
　　①物流服务需求的推动
　　物流服务需求的推动表现为从成本、服务及灵活性角度所反映的对外部物流服务的需求、减少物流设施投入或提高资产收益率、获得高水平的物流管理技能和企业经营管理方式的调整。
　　②物流服务供给的推动
　　物流服务供给的推动表现为第三方物流企业服务的改进与第三方物流企业服务方式的灵活性。
　　1人 物流园区的发展概况
　　物流园区的建设和发展问题的提出，是由于现代物流发展特点和趋势本身决定的，也是由于企业发展战略的改变、企业物流能力的培养、计算机及网络等物流新技术的应用和物流服务的专业化分工与协作不断走向深化的产物。
　　自 1998年以来，发展现代物流的积极性和热情在全国被唤醒，工业、商业及物流企业运用物流技术的领域不断扩展，各类物流基础设施建设也呈现出良好势头，物流园区(或物流基地)正是在此种背景下出现并开始大力发展的。
　　1.4.1 物流园区的产生
　　物流园区作为物流业发展到一定阶段时产生的新兴物流集疏方式，在日本、德国等发达国家已经得到了快速发展。随着我国传统储运业向市场化及现代物流业方向的发展转变，国家有关主管部门开始制定了促进物流园区发展的宏观政策，一些发达地区和省份也纷纷开始筹建物流园区。然而，对于物流园区的规划建设和运营管理，我们还缺乏经验，尚未有完善。有效的做法可以借鉴。此间分析研究了德国。日本等发达国家在物流园区建设中的经验和做法，希望能为我国的物流实践工作提供有益的借鉴。
　　在德国乃至于整个欧洲，日益激烈的市场竞争迫使各个企业在生产及销售环节尽力降低成本及费用支出，尤其是在定购原材料到向客户分发最终产品的供应链环节，节约成本的强烈要求带来了发展物流产业的巨大机遇。
　　随着物流产业的兴起，原来相互分割、缺乏合作的仓储、运输等传统企业逐渐走向联合，专业性的物流配送经营实体及园区一货物配送转运中心应运而生。
　　伴随着物流业的进一步发展，各个企业都逐渐意识到配送转运中心分散建设。各自为战带来的资源浪费，各级政府也发现这种方式不利于充分发挥城市的总体规划功能。物流园区作为物流业发展到一定阶段的必然产物，在日本。德国等物流业较为发达的国家和地区相继出现。物流园区在日本称为物流园区(Distribution Park)，在德国被称为货运村呼reight Village人虽然名称不同，各国的定义表述也不完全一样，但是它们的建设目的、服务功能是基本相同的。
　　1.4.2 国内物流园区的发展情况
　　由于物流园区在经济规模、地理分布、建设运作方式和政府发挥作用等方面具有明显的发展物流的开发效应和宣传效应，我国政府及企业在近2～3年中不约而同地将其作为推动地区、区域和城市物流发展的重点工程，给予大力的支持。目前基本形成了全国从南到北。从东到西的物流园区建设发展局面，特别是以深圳为代表的珠江三角洲地区、上海、北京等经济发达地区和城市的物流园区建设步伐更快。
　　1.4.2.1 珠江三角洲地区
　　珠江三角洲地区的物流园区发展以深圳、广州及周边以出口加工贸易为主的中小城市(特别是东莞)最具有代表性。
　　①深圳将建立八大物流园区
　　深圳市己通过政府规划明确了物流发展重点及物流基础设施发展方向，为适应未来的深圳将由北向西、中、东部三个方向发展，形成辐射状的城市基本骨架的城市发展格局，深圳市己确定把物流业作为未来经济发展的三大支柱产业之一，带动城市经济的快速发展和进行特区的第二次创业。
　　根据该市物流分布与城市功能结构的特点，《深圳市城市总体规划》提出发展以集装箱、航空和日岸过境运输为主体，加速发展现代物流业的构想。根据这一构想，深ql市物流业主要服务于两大类型，包括货运枢纽型和配送中心型，共分为五种类别，即综合、港口、陆路日岸、航空、配送等，计划依托深圳及通往华南地区、香港的发达的交通运输网络，在全市形成布局合理、功能齐备的八大物流园区：
　　·机场——宝安物流园区。占地二十至二十五公顷，包括航空物流、货物代理及配送;
　　·西部港区物流园区。占地四十公顷，以散杂货集散和集装箱运输为主;
　　·南山物流园区。占地二十公顷，主要为消费性物流节点和配送服务中心;
　　·平湖物流园区。面积达到五十公顷，主要用于货物中转运输及铁路公路联运;·龙华物流园区。占地四十公顷，主要功能为陆路日岸货运中转及集装箱接驳;·笋岗——清水河物流园区。规模为五十到六十公顷，其功能为消费性物流节点和配送服务中心;
　　·龙岗物流园区。占地十公顷，主要为消费性物流节点和配送服务中心;
　　·盐田港区物流园区。面积为五十公顷，主要从事国际集装箱中转、拆拼和仓储加工。
　　考虑到深圳的物流发展现状和特点，在规划的8大物流园区中，深圳市将优先发展机场——宝安物流园区、平湖物流园区、龙华物流园区、笋岗——清水河物流园区、盐田港区物流园区及西部港区物流园区，几乎是在全市范围内全面启动物流园区建设。
　　当然，由于对物流园区理解上的差异，深圳规划的8大园区其实在功能上是有较大不同的，是否都应称做物流园区，也有待于在未来的发展中进行重新的定位。同时，一个城市即便是经济规模较大和区域经济地位突出的经济中心城市，是否需要如此多的物流园区，也值得商榷。
　　②东莞常平物流园区
　　东莞是珠江三角洲对外经济最为活跃的城市，2001年外贸进出口额达到344.亿美元，在我国城市中名列前茅。东莞以外贸经济为特色的国民经济结构，使得物流组织在时间、地域和网络等方面具有自身的要求和特点，对高效率、低成本组织国际物流组织的需求，使东芜构筑起强大的物流运作系统。
　　与此同时，良好的涉外经济产业发展环境，使东美在与国内地区开展引进国外大型工业企业入驻的竞争中取得优势，东莞也因此在90年代中后期的产业转型中，顺利地从主要为香港进行出日加工转变为具有自主工业生产能力，特别是IT产品的
　　生产已成为国内重要的生产基地，三星、联想等知名企业均在东莞拥有生产基地，其产品在出口的同时，也大量销往内地的n产品生产商与配套企业，因此，国内物流的组织也具有较大的规模。
　　产业发展和企业物流运作效率的需要，使为生产与销售服务的物流基础设施的需求突现出来，特别是发展物流园区的需求更为迫切。东莞境内的常平是京九铁路。广梅汕铁路、广深铁路的交汇点，有“京九第一镇”美誉，从物流的角度衡量，其地理位置非常重要，借助连接南北的铁路干线京九线和常平铁路枢纽，建设服务于东莞及周边地区、辐射京九沿线的物流园区，将有利于提高跨区域工业、商贸物流的组织化程度和物流运作效率。
　　规划中的常平物流园区首期占地二十亩，位于东莞常平东站货场东端，规划为八大功能，包括粮油饲料批发市场，农副产品。食品批发市场，专业建材市场，铁路货运站、公路货运站，仓储配送库及信息展示中心等。届时，常平将成为京九沿线省市与珠江三角地区之间物流与信息流的重要集散地。
　　1人.工2 上海市及华东地区
　　在改革开放、经济发展的推动下，上海市区面积近20年得到大幅度扩展，从80年代初的 450平方公里左右到 90年代的 700平方公里，预计到 2020年将达到 1500平方公里，中心区将达到600平方公里。
　　在城市化发展进程中，原先布置在城市市区边缘或城市郊区的仓库、货场、铁路车站、化工区、港区、重工业区、发(变)电站等产业布局，变得不再合理，成为“深陷在城市中心区”的隐患之地。同时，随着城市区面积的扩展和城际交通运输的发展，在城市中心区与新城区的边缘地区则很快形成了新的产业聚集中心。
　　根据上海城市总体发展战略确定的“客走内环、货走外环”原则，以及“三港二路”的发展规划与调整趋势，参照国际上发达国家城市发展与现代物流发展的经验，上海将在城市西北、西南两个物流的组织聚集地和通道上建设二个社会化、现代化的综合物流园区。
　　华东地区是我国经济发展水平较高的三大经济区域之一，也是重要的物流发生与运作组织枢纽。此地的南京、苏州、无锡、杭州、宁波、徐州等城市，均因物流量大或作为重要的交通运输枢纽而在区域物流的组织中发挥着重要的作用。目前，这些城市均在进行物流园区建设的规划论证或具体项目的建设。
　　①西南物流园区
　　规划中的西南物流园区将位于闵行区，以上海市与南方各省市物流为主要服务对象，以沪杭高速公路、铁路和公路国道为依托，以上海市浦西地区西南方向物流及城市内物流主要服务对象，建设现代化物流系统。
　　②西北物流园区
　　规划中的西北物流园区拟建在普陀区靠城市外环线一带，以上海市与北方各省市及沿长江省市物流为主要服务对象，以沪宁铁路、沪宁嘉高速公路和公路国道为依托，以上海市浦西地区东北方向和城市内物流为主要服务对象，建设现代化物流系统。
　　占地3000亩的上海西北物流园区，是我国“十五”规划中全国47个综合交通
　　货运枢纽的重要组成部分，具有海。陆、空。铁多式联运的综合交通优势：张华洪。军工路和宝山港三大港日去年的集装箱吞吐量占全市总量的58%以上;通过外环线宝山段、吴淑越江隧道连接外高桥，实现浦东浦西联运，年吞吐量将达到 1000万标准箱;连接浦东国际空港和虹桥国际机场以及沪嘉、沪宁、沪杭、沪京高速公路;通过使蕴藻洪与黄浦江、长江融为一体，服务于长江三角洲经济带。
　　显然，根据上海市物流(货运)的规律及仓储区、铁路货站布置，北方物流大于南方物流的特点，西北物流中心的规模与作用将大于西南物流中心。
　　③徐州香山现代物流园区
　　徐州香山现代物流园区是徐州市政府2001年重点工程项目之一，由徐限责任公司承建，位于市东郊下淀地区，交通便利、位置优越，紧靠台湾大中钢铁厂、金山桥高新技术开发区等生产区。
　　徐州储运公司在原有6万平方米仓库、二条铁路专用线等物流设施的基础上，拟建占地 100余亩的现代化货运停车场一座。一万平方米的智能化高架仓库一幢和拥有200辆货运汽车的虚拟车队，并以此为龙头整合徐州市现有社会物流资源，届时一个拥有仓储、配送、停车和贸易区的现代化物流园区将初露端倪。
　　货运停车场是规划之中的香山现代物流园区的重点项目之一，拥有 1000个车位的停车区、配备物流信息平台的交易大厅，以及具有餐饮、住宿、加油、维修、代办有关证件等服务功能的综合服务区。该项目总投资8000万元，预计日停车量为1000台次。
　　1。4.3 国外物流园区的发展经验
　　1，4.3.1 物流园区的区位选择和空间布局
　　物流园区的功能和服务特性决定了物流园区大都布局在城市边缘、交通条件较好、用地充足的地方。
　　为吸引物流、配送转运中心等物流企业在园区集聚，物流园区在空间布局时还需考虑物流市场需求、土地价格、交通设施、劳动力成本、环境等经济、社会条件因素。以德国为例，在设置物流园区时主要考虑以下四方面因素：
　　·一是至少可以实现两种以上运输方式连接，特别是公路和铁路两种方式;·二是选择交通枢纽中心地带，使物流园区布局与运输网络相适应;
　　·三是经济合理性，包括较低的地价、数量充足且素质较高的劳动力等，为园区企业获得必要利益创造条件;
　　·四是符合环境保护与生态平衡的要求。
　　物流园区的占地规模较大，一般以仓储、运输、加工(工业加工和流通加工)等用地为主，同时还包括一定的与之配套的信息、咨询、维修、综合服务等设施用地。日本是最早建立物流园区的国家(一般称之为物流团地)，自 1965年至今己建成 20个大规模的物流园区，平均占地 74公顷;荷兰的 14个物流园区，平均占地44.8公顷;比利时的CargoVI物流园区占地乃公顷。德国的一些物流园区的占地规模较大，如不莱梅的物流园区占地在 100公顷以上。
　　1.4.3.2 物流园区的建设和经营
　　物流园区的发展历史要比物流发展历史短许多，在西方物流较为发达的国家，物流园区也属于近10年发展起来新事物，因此，园区作为现代物流业发展的一个新趋势，目前仍处于迅速发展的过程之中，其建设的经营经验较少且并不成熟。
　　l.4.3.2.且 日本的经验
　　在西方经济发达国家中，日本的物流园区建设历史稍长，在建设中积累了一定的经验，其基本做法是：
　　①重视规划
　　物流园区的规模较大，影响的范围较广，政府重视通过制定园区发展规划和配套的市政规划，在城市的市郊边缘带、内环线外或城市之间的主要干道附近，规划有利于未来具体配套设施建设的地块作为物流园区。
　　②优惠的土地使用和政府投资政策
　　将规划的园区内土地分地块以生地价格出售给不同类型的物流行业协会，这些协会再以股份制的形式在其内部会员中招募资金，用来购买土地和建造物流设施，若资金不足，政府可提供长期低息贷款。
　　③良好的市政设施配套及投资环境
　　政府对规划的物流园区，积极加快交通、市政设施的配套建设，吸引物流企业进驻园区，并在促进物流企业发展的同时，促使物流园区的地价和房产升值，使投资者得到回报。
　　1.4.3.2.2 德国的经验
　　德国政府在物流园区的规划和建设上与日本存在一定区别，也是近几年国内较为推崇的园区发展经验。德国一般采取联邦政府统筹规划，州政府。市政府扶持建设，公司化经营管理，入驻企业自主经营的发展模式，其基本做法是：
　　①联邦政府统筹规划
　　联邦政府在统筹考虑交通干线、运输枢纽规划的基础上，通过对经济布局、物流现状进行调查，根据各种运输方式衔接的可能性，在全国范围内对物流园区的布局、用地规模与未来发展进行合理科学的规划。
　　②州政府、市政府扶持建设
　　物流园区对地区经济有明显的带动和促进作用，为引导各州按统一的规划建设物流园区，德国交通主管部门还对符合规划的物流园区给予资助或提供贷款担保。
　　德国政府扶持物流园区发展的重要原因是对园区公共服务职能的定位，认为园区建设并非为了单纯的追求盈利。因此，在物流园区的建设和运营过程中，州及地方市政府扮演了主要投资人的角色。例如位于德国中部图林根州州府Erf图林根物流园区，其建设投资比例为：市政府占42.5%，州经济开发部占35.S
　　联邦铁路(Dm 占14.70，行业协会占7.30。
　　③企业化经营管理
　　德国政府扶持园区建设，并非不考虑园区效益与效率。一般认为，企业化的管理方式比行政化的管理方式更为有效率，因此德国物流园区的运营管理经历了由公益组织管理到企业管理两个阶段。负责管理物流园区的企业受投资人的共同委托，负责园区的生地购买、基础设施及配套设施建设以及园区建成后的地产出售、租赁、物业管理和信息服务等。
　　由于园区的投资人主要是政府或政府经济组织，所以园区经营企业的经营方针不以盈利为主要目标，而主要侧重于平衡资金，实现管理和服务职能。仍以图林根物流园区为例，其管理企业由4人组成，企业的业务包括销售、宣传和物业管理三大块，管理公司还负责代表园区企业与政府交涉，负责兴建综合服务中心、维修保养厂、加油站、清洗站等公共服务设施，为成员企业提供信息。咨询、维修服务等。园区内的道路、下水等市政工程设施的维修、养护由市政公司负责，享受与普通市区同等水平公共服务并缴纳相关费用。
　　④入驻园区企业自主经营
　　入驻物流园区的企业实行自主经营、照章纳税，依据自身经营需要建设相应的仓储设施、堆场。转运站，配备相关的机械设备和辅助设施。
　　1人.3.3 物流园区的发展前景
　　物流园区出现以后，对使用园区的企业乃至邻近城市都产生了巨大的经济和社会效益，主要表现在减轻了物流对城市交通的压力，减小了物流对城市环境的不利影响，提高了物流经营的规模效益，满足了仓库建设大型化发展趋势和货物联运发展的需求。
　　物流园区的出现极大地促进了日本、德国等经济发达国家物流业的快速发展，根据德国权威机构的研究，未来10年，即使在日本、德国这样运输业高度发达的国家，物流园区的建设仍将处于蓬勃发展时期。
　　在我国，物流业的发展正处于起步阶段，物流业较为发达的经济中心城市己经开始了大量积极有益的理论探索和实践尝试。随着这些物流园区的规划与建设，我国的物流产业发展步伐必将大大加快。
　　第二章 发展现代物流的战略意义
　　2.1 安徽省及合肥市经济发展背景
　　2.1.1 安徽省经济发展现状
　　2.1.1.1 安徽省自然地理状况
　　安徽省简称皖，位于我国华东地区东北部，南连江西，北接山东，东邻江、浙，西依豫、鄂，是中国长江经济带与京沪铁路贯穿的经济走廊交汇地带，在我国经济发展中起着“串东联西，交流南北”的作用，战略地位十分重要。
　　安徽省国土面积 13.94万平方公里，人日 6278万人(2000年底)，分别占全国的 1.45%和 4.96%，是我国近海内陆地区的一个自然资源丰富、历史文化悠久、人日密度较高的省份。现辖17个省辖市，省会合肥，蚌埠、淮南、铜陵、安庆、芜湖、马鞍山等为省内主要城市。
　　安徽省南北分属亚热带湿润季风气候和暖温带半湿润季风气候，四季分明，雨水充沛，光照协调。境内地形多样、地貌复杂，西南较高，东北略低，平原占全省国土面积的 24.90，丘陵占 29.60，山地占 29.60，其他占 16.40。长江、淮河横贯全省，是我国重要的粮棉油生产区之一。
　　安徽境内自然资源丰富，以铁、煤、铜、明矾、瓷石、蛇纹岩等储量较大。旅游资源遍及全省，名胜众多。南部以自然山水风光为主，北部以历史文物古迹为多，优美的自然景观和壮丽的人文胜迹使安徽省成为我国重要的旅游省区之一。
　　2.1.1.2 安徽省经济发展状况
　　安徽省经过建国以来特别是改革开放以来的快速发展，综合经济实力明显增强，各项社会事业朝着可持续发展方向迈进，初步形成了由合肥、阜阳、蚌埠、芜湖等省内交通枢纽为中心、由若干个工业中心城市所组成的以煤炭、电力、冶金、化工。建材、家电等为支柱产业的工业体系，成为在全国具有重要地位的工农业生产、流通。科技和教育基地。2000年，安徽省国内生产总值达3038.24亿元，在全国列居第14位。
　　①综合经济
　　2000年，安徽省实现国内生产总值3038.24亿元，在全国排位14位;工业总产值达1661.44亿元，在全国排第15位;财政收入达到290.4亿元;全社会固定资产投资总额达到 803.97亿元;社会消费品零售总额达到 1054.3亿元。十年来各项
　　经济指标年均增长速度和在全国的位次见表卜。
　　表1.l“八五”以来安徽省各项经济指标比较和排位
　　┌───────────┬──────┬─────┬────────┬──┐
　　│项目 │1990年 │2000年 │平均增速 │排位│
　　│ │(亿元) │(亿元) │ (%) │ │
　　├───────────┼──────┼─────┼────────┼──┤
　　│国内生产总值 │606.54 │3338.24 │12.2 │14 │
　　├───────────┼──────┼─────┼────────┼──┤
　　│工业总产值 │670.3 │1661.44 │154 │15 │
　　├───────────┼──────┼─────┼────────┼──┤
　　│财政收入 │52.9 │2904 │14.7 │14 │
　　├───────────┼──────┼─────┼────────┼──┤
　　│全社会固定资产投资总额│125.2 │803.97 │21.6 │15 │
　　├───────────┼──────┼─────┼────────┼──┤
　　│社会消费品零售总额 │277.08 │10C4.3 │166 │15 │
　　└───────────┴──────┴─────┴────────┴──┘
　　注：1.当年价;2，工业为规模以上企业。
　　②经济结构
　　在经济快速发展的同时，产业结构层次明显提高，三次产业结构由 1990年的37.40：38.22：24.38调整为为2000年的24.l：42.67：33.23;工农业总产值中工、农业比重又 1990年的 1.8*调整为 2000年的 2.5：l，工业化进程明显加快。工业总产值中轻重工业比重又从 1990年的 1：l调整到 2000年的 2：3。在产业结构调整的同时，各种所有制经济得到了全面发展，经济运行质量、效益明显提高。
　　③对外经济与贸易
　　随着对外开放政策的不断深入和改善，安徽省对外经济与贸易取得了前所未有的发展。2000年，安徽省外贸进出日总额已达33.5亿美元(其中出日 ZI.7亿美元)，占国内生产总值的 9.l%，比 1990年增长 3.53倍。在外贸总量规模扩大的同时，外贸出口结构也得到了不断优化，由过去的以初级产品。原材料为主的结构转变到以工业制成品为主、初级产品为辅的结构。
　　2000年安徽省实际利用外资达4.二亿美元，且利用外资方式呈多元化，初步形成了全方位、多层次的开放格局。目前，安徽己与世界上 170多个国家和地区建立了往来关系，安徽的主要贸易伙伴包括港、澳、台及美、德、法 日、韩及澳大利亚等国家和地区。
　　④区域经济分布
　　根据安徽省的行政区划，全省划分为 17个省辖市。2000年，各市的主要经济指标见表l、2。
　　从表1-2中可以看出，由于受自然、资源、地理、交通、历史等条件的限制，各地区经济发展水平有一定差异。沿长江黄金水道和沿铁路干线的城市，如合肥。
    蚌埠、阜阳、铜陵、芜湖和安庆等城市，经济发展实力明显高于其他地区。
　　⑤产业布局
　　安徽省根据各地区自然资源及交通、历史条件，在全省逐渐形成了发展侧重不同产业的城市群。详见表卜。
　　③产业发展
　　·工业经济
　　安徽省工业行业较为齐全，煤炭、电力、冶金、化工、建材、家电等行业在全国占有重要位置。全省现有工业企业3.7万余个，2000年完成工业总产值337.二亿元，比 1990年增加 4.03倍，在全国排第 14位，其中规模以上企业工业产值达
　　┌────┬───┬───┬───┬────┬────┬─────┬──────┐
　　│GDP总值 │第一产│第二产│第三产│农业总产│工业总产│固定资产投│社会消费品零│
　　│(亿元)│业亿元│业亿元│业亿元│ 值亿元│值亿元 │资额亿元 │售总额亿元 │
　　├────┼───┼───┼───┼────┼────┼─────┼──────┤
　　│324.7 │37.02│157.9│129.8│64.4 │296.9 │70.8 │148.3 │
　　├────┼───┼───┼───┼────┼────┼─────┼──────┤
　　│98.95 │15.47│48.53│34.95│25.4 │81.8 │20.0 │32.2 │
　　├────┼───┼───┼───┼────┼────┼─────┼──────┤
　　│160.1 │66.34│41。62│52.14│117.7 │47.8 │3.3 │65.6 │
　　├────┼───┼───┼───┼────┼────┼─────┼──────┤
　　│178.8 │81.24 │39.69│57.1 │134.3 │39.4 │7.2 │53.4 │
　　├────┼───┼───┼───┼────┼────┼─────┼──────┤
　　│159.7 │40.5 │62.61│56.55│71.5 │86.1 │16.3 │70.8 │
　　├────┼───┼───┼───┼────┼────┼─────┼──────┤
　　│200.5 │84。04│52.18│64.28│161.8 │76.0 │23.7 │102.2 │
　　├────┼───┼───┼───┼────┼────┼─────┼──────┤
　　│126。0 │17.42│58.67│49.91 │26.5 │97.4 │11。2 │44.5 │
　　├────┼───┼───┼───┼────┼────┼─────┼──────┤
　　│255.7 │71.36 │103.5│80.89│118.5 │118.0 │6.5 │65.6 │
　　├────┼───┼───┼───┼────┼────┼─────┼──────┤
　　│170.9 │64。01│53.92│52.97│118.8 │75.7 │12.1 │73.5 │
　　├────┼───┼───┼───┼────┼────┼─────┼──────┤
　　│126.2 │12.56│74.32│39.29 │18.8 │132.4 │8.6 │35.5 │
　　├────┼───┼───┼───┼────┼────┼─────┼──────┤
　　│192.2 │54.61 │73.47│62.15│96.7 │66.9 │21.8 │63.4 │
　　├────┼───┼───┼───┼────┼────┼─────┼──────┤
　　│2000.6 │22.84│105.0 │72.72 │39.6 │147.6 │38.4 │70.6 │
　　├────┼───┼───┼───┼────┼────┼─────┼──────┤
　　│160.4 │38.06│61.20 │61.18│62.2 │75.2 │10.2 │56.0 │
　　├────┼───┼───┼───┼────┼────┼─────┼──────┤
　　│73.3 │4.98 │40.74│27.58│7.9 │90.4 │10.0 │23.4 │
　　├────┼───┼───┼───┼────┼────┼─────┼──────┤
　　│58.12 │17.37│20.39│20.36│27.6 │16.0 │3.9 │20.4 │
　　├────┼───┼───┼───┼────┼────┼─────┼──────┤
　　│252.4 │59.36│122.7│80.42│97.8 │186.7 │18.7 │88.6 │
　　├────┼───┼───┼───┼────┼────┼─────┼──────┤
　　│81.31 │18.74│24.22│38.35│29.4 │26.9 │9.9 │28.1 │
　　└────┴───┴───┴───┴────┴────┴─────┴──────┘
　　资产投资额为基本建设投资
　　表l-3 安徽省地区产业布局
　　┌────┬────────┬───────────┬─────────┐
　　│产业特性│代表城市 │发展依托 │重点发展产业 │
　　├────┼────────┼───────────┼─────────┤
　　│综合性 │合肥 │全省政经、文教中心，城│冶金、化工。家电及│
　　│城市 │ │市能量辐射周边城市 │高新技术产业等 │
　　├────┼────────┼───────────┼─────────┤
　　│工矿城 │马鞍山、淮北、铜│利用本地工业资源发展 │钢铁。煤炭等 │
　　│ 市 │陵等 │ │ │
　　├────┼────────┼───────────┼─────────┤
　　│专业性 │黄山、毫州等 │利用本地自然资源发展 │旅游、食品工业等 │
　　│城市 │ │ │ │
　　├────┼────────┼───────────┼─────────┤
　　│区域性中│蚌埠、芜湖。安庆│区域内经济辐射 │交通、商贸等 │
　　│心城市 │等 │ │ │
　　├────┼────────┼───────────┼─────────┤
　　│地区中 │滁州。阜阳等地 │文教。卫生、科技对周围│农副产品基地和加 │
　　│心城市 │ │地区辐射 │工工业基地 │
　　└────┴────────┴───────────┴─────────┘
　　1661.4亿元，在全国的份额为 2%。在工业发展中，轻工业发展势头尤为强劲，在全国列7位，是我国“轻工大省”。
　　·农业经济
　　安徽是我国重要的农业商品生产基地和农产品出口基地。2000年，全省农林牧渔业产值达1219.96亿元，比1990年增长2.29倍。农业增加值在全国排第8位，在全国的份额为5%。在发展主导农产品的同时，农业结构逐步得到调整，以乡镇企业为龙头的农产品加工企业迅猛发展。
　　①市场体系
　　随着政府机构改革和经济体制改革的不断深入，安徽省社会主义市场经济体制的框架基础已经形成，市场体系不断健全，市场配置资源的作用日趋显著。目前，安徽省已初步形成较为完善的市场体系，生产资料，生活资料及金融服务等各类要素市场健全，市场秩序不断加强，市场规模不断扩展，市场体系日趋成熟。
　　2.1.2 合肥市经济发展现状
　　合肥市位于安徽省中部的淮河和长江之间、巢湖北岸，是安徽省省会，辖4区3县，拥有合肥高新技术产业开发区、合肥经济开发区和新火车站综合开发实验区。
　　行政区面积7266平方公里，其中市区面积458平方公里，全市人口 438.2万。合肥市是全国科教基地，华东地区重要交通枢纽;全省政治、经济、科教、文化中心，全省主要加工业、高新技术产业和综合性工业基地、商贸。金融、信息中心。
　　合肥市交通发达、地处要冲，是我国南北交流的汇聚地，南经巢湖与长江黄金水道相通，与技术先进、经济发达的沪宁杭地区仅距数百公里，北有京沪铁路与津京唐经济区相连，是南北物资交流的重要地区，居中的地理位置优势，便利的交通通信条件，使合肥在安徽乃至我国的社会经济发展中起着重要的作用。
　　合肥市是座新兴的综合性工业城市，经过多年建设，现己形成了机械、电子电器、高新技术等支柱产业及化工、食品、纺织服装、建材等优势行业。
　　①综合经济实力较强·经济总量增长较快
　　“八五”以来，是合肥市国民经济发展最快最好的十年，全市国内生产总产值从58.2亿元增长到324.7亿元，年均增长17.6%，人均达到7410元。全市工农业总产值达到377.8亿元，其中工业总产值占83%，全社会固定资产投资达到126，38亿元，财政收入41.9亿元，社会消费品零售总额达到148.27亿元，分别比1990年增加 12倍、4，3倍和 39倍。人均国内生产总值、工农业总产值、财政收入等主要国民经济指标均高于全省平均水平，先后获得中国城市综合实力50强、全国环境综合治理优秀城市、全国社会制安综合治理先进城市等荣誉，经济建设和社会发展连上新台阶。主要国民经济指标比较见表l-2。
　　·主要产业规模较大
　　— —工业经济
　　合肥市是座新兴的综合性工业城市，扣年的发展特别是改革开放20年，工业经济从小到大，显著增强，目前初步形成以电冰箱、洗衣机、空调机等为主的日用电器和电子工业;以汽车、叉车及成套配变电设备为主的机械工业;以轮胎、日用化工、化肥为主的化工工业;以新型建材为主的建材工业等四大支柱产业。工业增加值由1990年的22.83亿元增加到2000年的135.39亿元。工业结构由传统的冶金工业为主向目前的“投资导向”的重型化方向升级，轻重工业比重逐步调整，2000年产值比重达1：1.2。
　　— —农业经济
　　2000年全市实现农业总产值64.4亿元，农业现代化、商品化、产业化、城乡一体化、乡村城市化步伐加快。
　　— —对外经贸
　　改革开放促进了合肥市对外贸易的快速发展。2000年全市进出口总额达 19.l亿美元，其中出口额13.2亿美元。外贸出口初步形成了全方位、多元化的国际市场格局，出口国别和地区达门 多个。2000年实际利用外资额达 1.27亿美元。
　　— —中心城市
　　合肥市是安徽省省会城市，我国东部沿海、中部、西部地区梯度发展网结点上的一个中心城市，是南北经济的过度带，具有明显的省会优势、科教优势，其社会。经济。技术条件在全省属最好，全省80%以上的文教机构、科研机构以及高科技产业都集中在合肥市;国内生产总值、工农业总产值、财政收入等国民经济发展的主要指标均名列全省第一，水、陆、空立体交通网络发达，对全省经济发展的聚集和辐射能力强，在全省的经济地位明显。
　　②经济结构调整成效显著
　　·产业结构趋于合理
　　合肥市通过积极合理调整产业布局，使全市产业结构得到进一步改善。2000年，三次产业对全市国内生产总值的贡献率分别为11.4y、48.6%和40?，产业结构从1990年的 28.7：45.3：26.0调整为 2000年的 11：48：40，实现了产业格局由“ l一三”向“三二一”的进一步演变。工农业总产值中农轻重比重由1990年的1：1.7：1.4调整到2000年的I：2.2：2.6：工业化进程明显加快。第三产业继续保持高速增长，轻钢铁和高新技术三大支柱产业日渐成熟。
　　2.2 安徽省及合肥市国民经济与社会发展趋势
　　·经济结构调整迅速
　　“八五”以来，各种所有制经济全面发展，全市工业经济中非国有经济的增长速度明显快于国有经济，增速分别为 105.3%和 28.4%。到 2000年全市共有工业企业(国有及年销售收入500万元以上的非国有企业)365家，其中国有企业\集体企业和其他类型经济分别占 24.7?、15.9%和 59.4%，产值比重分别占 16.3%、2.3%和84.4%，国有工业企业在全市工业中的主导地位逐渐下降。
　　·城乡结构进程加快
　　城镇化的发展是促进中心城市经济快速发展的原动力，近年来合肥市政府充分认识到这一点，加快城镇发展，2000年城市化水平己达到32.6%，达到了世界公认的经济快速发展阶段(30%～70%)。
　　2.2.1 安徽省国民经济与社会发展“十五”战略目标
　　在安徽省国民经济与社会发展“十五”计划中，安徽省政府提出的战略目标为：“十五”期间，继续全面落实党在社会主义初级阶段的基本路线，正确处理改革、发展和稳定的关系，增加经济总量和提高经济效益的关系，经济发展和社会发展的关系，转变经济增长方式，调整经济结构，提高经济质量，加快经济发展，继续大力推进市场化。工业化、城镇化和农业现代化，力争“十五”末基本达到全国人均国内生产总值水平，确保全面实现小康目标，确保经济与社会事业协调发展。在此基础上，力争提前实现国内生产总值比2000年再翻一番的目标，综合省力跨入全国先进行列。
　　安徽省“十五”经济发展的具体目标为：“十五”期间国内生产总值年均增长9～10%以上，确保比全国高 2个百分点，力争国内生产总值期末基本达到全国平均水平;财政收入增幅高于国内生产总值增幅1～2个百分点，收支基本平衡;全社会固定资产投资率达到30%左右，年均投资额增长11%;三次产业比重大致调整为18：50：32，非公有制经济占全省经济总量的比重上升到25%以上，支柱产业增加值、高新技术企业增加值占国内生产总值的比重以及省辖市市区经济占国内生产总值的比重有较大提高，同时，城乡居民收入年均增幅9%左右，到2005年全省全面达到小康标准，基本消除贫困人口。
　　安徽省根据本省的自然地理状况、经济发展特点以及城市辐射能力等综合因素，在省内划分了淮宿、合肥、芜马。黄山等九个综合经济区，并根据各自不同条件和不同特点划分各个经济区域的基本功能与产业发展方向。其中，合肥经济区的首要发展任务是大力发展城市经济，为全省经济发展起到带动和促进作用。
　　2.2二2 合肥市经济发展战略及规划
　　2.2.二1 国民经济与社会发展目标
　　2.2.2.二 产业发展及结构调整趋势
　　根据省委。省政府对合肥市发展的战略定位和合肥市第八次党代会精神，切实贯彻“加快发展，富民强市”战略思想，合肥市对现有的国民经济十五计划及十一五设想进行了重新调整，在未来的 5～10年中，合肥市将以 GDP达千亿元为基本目标，基本实现经济发展、基础设施、人民生活。社会文明等各个方面的现代化，将合肥市建设成为现代化的中心城市、生态城市、数字城市、科教城市。
　　①社会经济和社会发展主要目标
　　·“十五”末期全市国民经济的技术水平和整体素质明显提高：社会事业全面进步;人民生活进一步改善，达到丰裕水平;初步建成经济实力较强、开放度较高、生态环境优美和社会环境文明的现代化大城市。
　　·到2005年，国内生产总值年均增长12%，第一、二、三产业年均增长分别达到5%、12%和13%;财政收入年均增长12%左右，其中地方财政收入年均增长*%左右;固定资产投资年均增长门%以上;社会消费品零售总额年均增长 12%;进出口总额年均增长 10%左右，其中出口总额年均增长 11%左右，五年累计利用外资 15亿美元;人均国内生产总值1.2万元，城镇居民人均可支配收入9600元。
　　②经济结构调整目标
　　2005年三次产业结构目标达到8：49：43，农业以种植业为基础，实施压粮扩经;重点发展养殖业;加快发展加工业，实施农业产业化战略;工业发展壮大支柱产业，改造提升传统产业，促进现有企业和产品向高附加值。集约化和高加工度方向发展;努力构建以传统服务业与新兴服务业、城区服务业和农村服务业协调发展的服务业新体系，着力提高商贸流通、交通邮电等行业，使服务业在国民经济中的比例显著增加。
　　围绕建设现代化大城市这一战略目标，实施城市布局、产业布局、农村经济结构三大调整，突出抓好重点工程、重点企业、重点产品、重点开发区的建设，加快培植机械制造业。日用电器和电子工业、化学工业、新型建材和建筑业、交通能源邮电业、商业。金融保险业、开发性农业八大产业，构筑起具有规模经济和竟争力的产业群。
　　①工业
　　工业结构调整的战略是：调整、改造和提高基础工业和加工工业，壮大现有优势工业，形成和大力发展植株产业，加快培育跨世纪的先导产业，构筑结构合理。具有合肥特色的大工业体系，重点推进“335”工程，即培育发展三个高新技术产业。发展壮大三个支柱行业、改造提升五个传统行业。
　　·培育发展三个高新技术产业
　　重点培育发展电子信息、生物技术及新医药、光机电一体化等三个高新技术产业，使其份额由2000年的20%增长到2005年工业总产值的30%;
　　·支持壮大三大支柱产业
　　重点支持壮大汽车及工程机械、家用电器、化工等三大支柱产业，到2005年三大支柱产业产值达400亿元;
　　·改造提升五个传统产业
　　重点改造提升机械工业、轻纺工业、食品工业。建材工业和冶金工业等五个传统行业，大力采用先进适用技术，加大力改力度，推进技术创新，实现产业升级。
　　到2005年，初步形成传统优势行业强大，高新技术产业地位突出，区域布局基本合理，创新能力和经济效益显著提高，整体竞争实力明显增强的工业经济体系。工业增加值年均增长12%，占全市GDP比重达40%以上;工业实现利税年均增长12%，其中实现利润年均增长 15%;全市独立核算工业企业经济综合效益指数保持在 95%以上;全市工业产品出日创汇实现翻番;高新技术产业的产值占全市工业总产值的比重达30%;全市工业企业劳动生产率达到8万元/人，年均增长10.5%。
　　②农业
　　合肥市“十五”农业发展战略为：以整体推进现代化大城市建设统揽全局，结构战略性调整为主线，以壮大农村经济、增加农民收入为核心，大力发展多种经营和规模经济，突出发展乡镇企业，加速建设小城镇，提高农业工业化、城镇化水平。初步形成农业生产区域化、规模化。高效化的城郊型市场农业新格局。
　　“十五”期间合肥农业发展的主要任务是大力发展城郊型农业，着力提高农产品质量，培育区域性主导产业;加快发展农产品加工业，推进乡镇企业发展和小城镇建设，加强农村基础设施建设。实现农业增加值年均递增4%左右，乡镇企业增加值年均递增10%左右;主要经济产品产量90万吨;农林牧渔业产值比调整到41：3：41：15，农村非农业劳动力比重提高到 40%，农村城镇化水平提高到 30%，农民人均纯收入年均递增7%左右，达到2664元。
　　③第三产业
　　合肥市“十五”第三产业发展战略为：整合创新商贸、金融。交通运输等服务业，大力发展物流、信息、旅游等服务业，积极培育教育、文化、科技服务等知识型服务业。
　　“十五”期间，合肥市第三产业年均增速达到12%以上，增加值达到245亿元，三次产业结构比例调整为8：49：43，实现“二、三、一”向“三、二、一”转变。传统的交通运输、商贸流通、仓储等在第三产业的比重逐步下降，重点是通过改组改造完善服务功能，提高现代化水平。“十五”期间，第三产业在新增GDP的比重达到40%以上。坚持适度超前的的发展方针发展交通运输业。围绕建设大市场、搞活大流通、发展大贸易的战略，大力发展商业连锁经营、仓储超市、物流配送、代理制等组织形式和服务方式，增强竞争能力，力争到2005年，全市社会消费品零售总额达 248亿元，年均增长 11%左右。同时，大力发展旅游业，使旅游业成为经济发展新的经济增长点;积极推进金融保险业不断进步，完善社会保证体系。加速发展通信、信息及中介服务，运用信息网络技术改造传统产业，促进产品开发。设计、生产和物流配送。
　　2.2.2.3 区域经济分工及发展趋势
　　充分发挥中心城市的综合实力，通过合理的城市布局和产业布局，调整优化城市空间布局和功能分区，启动城市新区、卫星城和重点功能区建设，推进生产力布局重心由主城逐步向市郊转移，有重点地强化与周边地区的联动发展，形成城乡一体的发展格局。
　　合肥市城市分为老城区、东区、北区、西南区及新城区，各个城区的经济分工及发展趋势为：
　　·位于环城河内侧的老城区加强市政设施建设和旧城更新改造，保护环境质量;·东区位于南淝河、板桥河东岸地区，以对外交通为门户，轻工、机械工业为基地，集商贸、交通运输、房地产业于一体，成为城市东部发展的综合区。在新火车站地区，形成服务全国的金融、商品、信息和流通中心;
　　·北区位于南淝河北岸、板桥河西岸地区，为合肥市大型仓储基地，发展建筑材料、有色金属、能源等工业企业，利用铁路和公路交通条件，形成城市物资储备流通中心;
　　·西南区位于南淝河西岸，环城园林路西、南侧，四里河路西侧，形成以机械。电子、家用电器为主的西南工业区和高等院校。科研单位集中的科研教育区、高新技术产业基地以及蜀山风景区的森林公园、植物园;
　　·新城区位于312国道大龙段南侧、合安公路东侧，发展外向型和技术密集型的工业企业和第三产业，逐步形成工业。仓储、公共服务设施全面的综合新区。
　　2.3 合肥市建设物流园区的战略意义
　　物流园区的作用是与其功能密不可分的，从功能角度分析，物流园区的作用主要体现在对经济社会发展的促进、对区域物流系统和城市物流功能区的完善以及对物流企业和物流效率的影响等3个方面，合肥建设物流园区的战略意义也充分体现在这3个方面。
　　2.3.1 对经济社会发展的促进作用
　　合肥市建设物流园区，对经济社会发展的促进作用主要体现在以下方面：①培育新的经济增长点
　　合肥物流园区的建设，有利于物流园区的物流产业开发功能的发挥，将促进合肥市现代物流与物流产业的培育和发展，必将产生新的经济增长点，为合肥市经济的可持续发展提供新的产业成长支持。
　　②创造经济发展的环境
　　合肥市加快建设物流园区，将创造以合肥为中心的良好的区域内产业布局与发展环境，为通过招商引资提高经济发展水平创造了条件。
　　2.3.2 对物流系统及功能的完善作用
　　区域经济发展和城市化水平的提高，使得地区之间、中心城市之间、中心城市与周边辐射范围内相关地区之间的物流服务需求保持了较为旺盛的增长态势，对城市物流管理与组织系统提出了较高要求。
　　①完善物流设施系统
　　合肥建设物流园区，加快现代物流基础设施的建设和发展，将会因不同区域的物流园区在布局和功能上的呼应和协调，为区域物流的合理组织提供完善的基础设施支持。
　　②完善物流功能系统
　　由于物流园区的内涵决定了物流园区应设置于经济中心城市或交通运输枢纽，因此，合肥作为安徽省的经济中心城市，开发和建设物流园区，将会使合肥城市的物流基础设施在布局、分工和功能上更加完善，有利于合肥市市域范围内的物流合理组织。
　　2.3.3 对物流效率和企业效益的提高作用
　　合肥建设物流园区，将大大改善以合肥为中心的经济区域的社会物流环境，并通过物流园区为物流管理技术的广泛应用创造依托条件的方式，提高社会物流运作的整体效率，从而促进社会经济结构调整和经济增长方式的转变，提高经济增长质量;物流园区的建设和发展将为社会物流服务与管理组织的专业化分工创造条件，专业化的物流企业将从中受益，从而提高物流企业的经济效益，为其不断发展提供支持。
　　第三章 合肥市物流发展条件及需求分析
　　3.1 合肥市现代物流的发展条件分析
　　3.1.1 经济发展条件
　　经济发展是物流需求产生的源泉，其发展规模在一定的条件下反映了物流需求的规模。同时，在经济发展过程中形成的专业化分工与协作以及经济布局的空间差异是大量的原材料、产成品、信息、资金、人员等要素流动发生的最直接的原因。也因为在经济发展过程中必然伴随着投资和消费，都成为促进物资和商品流动的因素。因此，经济发展条件是发展现代物流的基本条件之一，合肥市在经济总量水平和经济结构两个方面具备了发展现代物流的条件。
　　3.1，1.1 经济总量水平条件
　　2001年，合肥市国内生产总值(GDP)达363.4亿元，比2000年增长11.3%，合肥市全社会固定资产投资总额142.5亿元，社会商品零售总额164，6亿元，对外贸易进出口总额 20.5亿元，分别比上年增长 8.8%、11.0%、7.0%。
　　合肥市国内生产总值占安徽省的 10.8%，工农业生产总值、社会投资、社会商品销售总额。进出日贸易等都领先于省内其他城市，较强的综合经济实力奠定了合肥市作为安徽省内经济发展中心城市的地位。
　　以合肥市物流成本占其GDP的20%左右分析，每年合肥市用于物流管理和组织的费用将达到73亿元左右，因此，合肥市具备发展现代物流基本的经济规模条件，物流效率和效益的提高，对合肥市及周边辐射地区经济的发展也具有重要意义;合肥市经济的积聚和扩散能力在省内城市中具有领先水平，“十五”期间，将继续保持稳定增长的态势，从合肥的经济地位和与周边城市的计较优势分析，合肥也具备发展现代物流的总体经济实力条件。
　　3.1.1.2 经济结构条件
　　2皿1年，合肥市三次产业结构为的10：49：41，形成以第二产业为辅助、第一产业相应发展的结构。工业及服务业的发展，特别是第二产业中，以家电、机械制造、化工、建筑等为支柱产业，第三产业中，形成了以商业贸易。交通通信、金融保险为主导的结构。与产业发展相呼应，合肥在企业结构方面，规模以上的工业企业、批发零售商业贸易企业在资产规模、产销量以及收入等方面在全部的工商企业中都占据较大的比重，高达65%以上，而且涌现出美菱、荣事达。
　　合肥海尔、合力叉车、安凯客车、合肥百货等国内知名企业，还有上百家中外独资。合资合作的企业积聚在合肥。
　　这种产业结构，导致了合肥市在安徽省区域内有别于其他城市的经济发展空间差异，产生了存在于安徽省内的城市间、乃至全国以及与国外许多城市和地区的原材料、半成品、产成品等的进出，形成了彼此的供需关系和物流渠道，存在着大量的煤炭。石油、钢铁、建材、粮食、化工、农副饮食以及零担、集装箱等物资商品的运输和配送。仓储、装卸搬运、包装、流通加工及信息服务等多功能、多层次的物流服务需求，为物流的发展创造了产业结构条件。
　　3二1.2 区位条件
　　合肥市地处安徽省中部中心位置，与省内蚌埠、芜湖。淮南、阜阳、安庆、六安、铜陵、马鞍山等地的距离在120公里——180公里的范围内，同时也是上海。武汉、郑州三大城市为支点的三角区域的中心。铁路有京九线、京沪线、陇海线。淮南线、合九线等经过合肥，并将建设合西铁路;公路有合宁、合芜、合徐、合安高速以及多条国省干道进出;水运依靠南淝河水道通向长江;航空通过合肥骆岗机场与全国形成联系，己经是安徽省内最为重要的交通枢纽，具有优越的经济地理条件。
　　特别是，合肥市处于未来合西铁路以及合宁高速将组成的陆路通道上，通道将成为以沪宁为首的东部经济和以西安为首的西部经济相互对流的经济转移线。良好的经济地理条件，有利于以合肥为物流据点开展低成本、高效率地开展物流服务。3.1.3 城市化发展条件
　　合肥市辖4区3县，总面积7266平方公里，市区面积458平方公里，市区建成区面积 125平方公里。总人口 438万人，其中非农人口 143万人，城区人口 134.5万人，其中非农人 DI 07.5万人。以非农人口占总人口比例衡量的合肥市城市化率为32石%，城区城市化率为79.9%。据有关资料，年流动人日在20～30万人之间。
　　从合肥市市域看，市域城镇按职能分为4个等级，即中心城市、次中心城市。中心镇、一般乡镇。中心城市合肥为安徽省会，也是全国教育基地、重要的交通枢纽，全省主要加工业、高新技术产业和综合性工业基地、商贸、金融、信息中心;次中心城市为上派镇、店埠镇和水家湖镇，分别为肥西县、肥东县和长丰县的行政、经济、文化中心，地方工业基地和交通、商贸、金融、信息、科教中心;中心镇为肥西县、肥东县和长丰县各片区的工贸服务型城镇，计18个;一般乡镇为肥西县。肥东县和长丰县内的其他乡镇，计86个。
　　从城市交通基础设施看，形成以新火车站、铁路编组站、南淝河货港、骆岗机场为枢纽，以国道、高等级公路、铁路、水运、航空为骨架的城市对外交通体系;形成市内“两环九射”“五纵五横”的干道为骨架的环形、放射加方格网的城市道路系统。
　　这样的城市规模、布局、基础设施，结合其经济发展、消费水平，直接决定了其生产、生活物资、商品的需求物流流量、流向状况，使合肥市具备了发展物流的城市发展基础条件。
　　3.1.4 物流基础设施条件
　　①运输及网络支撑条件
　　·公路运输
　　安徽省公路网络以合肥市为中心，沿国省干道向外辐射，以各级公路为辅联结郊区县、乡、村。到2001年末，合肥市拥有的公路里程达4991.5公里，其中，一。二级公路(含高速公路)里程为防.8公里，三、四级公路2990.5公里。在市域范围内形成四通八达的公路网，并通过以下出口道路向外辐射。
　　全市从事公路运输业经营户达 8000余户，拥有营运货车匕 305辆/40475吨位，用于危险品运输的车辆有 179辆/586吨位。2001年合肥市完成公路货物运输量2400万吨，货物周转量为24亿吨公里。
　　·铁路运输
　　经过多年的建设，合肥铁路正在成为安徽省的枢纽之一。以合肥为中心，通过合肥——蚌埠、合肥——阜阳。合肥——九江、合肥——芜湖铁路线接全国铁路网通达全国。将要建设的西安——南京铁路将使合肥铁路形成具有五个铁路出口的网络构架。2000年，合肥城市范围内完成铁路货物发送量 185.2万吨。
　　·水上运输
　　合肥主要依靠南淝河通江达海的自然条件进行水上货物运输。南淝河常年通单机货船 500吨级，枯水季节 400吨级，是合肥市一条重要水上通道。合肥现有各类船舶240艘，总吨位3.3万吨。主要航线有：长江上游到城陵矾，下游到上海以及江、浙、赣、鄂等支流航线。2001年完成吞吐量340万吨，其中到达量为300万吨，发送量40万吨。
　　·航空运输
　　合肥市通过骆岗机场，架起合肥市与国内38个大中城市和香港、澳门的空中通道。每周发出航班门 次。合肥尚未开通货运专机，航空货运通过客运班机带货方式，200年完成货邮吞吐量近 l.3万吨。
　　·城市交通
　　合肥市城市道路系统形成以“两环九射”和“五纵五横”的干道为骨架的环形、放射加方格网的城市道路系统。2000年末，合肥市城区道路长度354.55公里，道路面积 1264万平方米。
　　②物流据点的组织条件·铁路运输组织
　　铁路拥有合肥站、合肥南站、合肥东站、合肥北站、钟油坊站、桃花店站和罗岗线路所等六站一所，组成合肥铁路枢纽。合肥站为枢纽内最为重要的客运站，并办理行包托运业务：合肥东站为枢纽内的编组站;合肥南站是枢纽内办理整车、零担、集装箱和危险品货物到发的综合性大型货运站。此外，还拥有大量的铁路专用线，各种专用线、专用铁道共有41条，总长109公里，专用线与国铁通过18公里的地方铁路相联接。专用线配有仓库、堆场规模、机械设备等。
　　·公路运输组织
　　合肥市主要的公路货运场站有11处(不含省属)，总场地面积计有6.5万平方米。另有合肥市物流中心，是安徽迅捷交通开发有限公司建成占地 100亩，仓储面积4万平方米的储运配送中心。此外有相当数量的公路货运配载点、营业部等分散在合肥市各区县中。
　　·水运组织
　　合肥港拥有生产用码头数十个，其中主要的码头是合肥航运总公司拥有的 120米长度码头，后方堆场占地总面积130亩，投入3台杂货吊机运营。
　　·航空运输组织
　　合肥骆岗机场拥有一座货运仓库，面积3000余平方米，设海关监管仓库。·商业、物资部门物流组织
　　商业。物资部门和企业拥有大量的库场，其中仅合肥市物资集团拥有的库场占地面积800多亩，约占全市能力的50%。此外，上述部门拥有近百台的运输车辆，6条铁路专用线，大型仓库都备有吊车，叉车等装卸设备。
　　③信息网络支撑条件
　　合肥是全国重要的通信枢纽，与世界200多个国家和地区建立了联系，具备了国民经济信息化的通信能力。2000年，全市城市电话用户47万户，拥有固定与移动电话用户32万户。同时，合肥拥有覆盖全市的邮政网络。
　　因此，从合肥的交通运输及网络设施条件、物流组织据点条件和信息支撑条件分析，合肥市己初步具备进一步建设规模化、组织化程度更高的物流服务设施而发展现代物流的基本条件。
　　3.1.5 物流服务企业条件
　　发展现代物流的直接目的是提高全市物流服务水平，而物流服务水平需要通过物流服务企业的运营组织管理水平来实现。
　　当前，合肥市在物流领域从事与物流相关服务的企业仍以原交通、物资行业的企业为主体。主要的经营企业有：合肥站货场经营管理中心、安徽国际集装箱联运公司、安徽迅捷交通开发有限公司、合肥通达航运服务有限责任公司。合肥市物资集团公司及其下属的金属公司、木材公司、建材公司和燃料公司、合肥市邮政等。
　　从合肥市物流相关企业的经营现状分析，目前合肥市己拥有一批具有从事物流相关服务、具备了相当的服务经验的经营者队伍，并正在不断发展壮大。部分企业已开始依托现代物流服务理念进行服务尝试并制定发展现代物流的规划，出现了合肥百大商业配送、长江大市场电子商务物流网站等业态，现代物流的发展在合肥市的企业运营中开始起步，合肥市已经具备了一定的发展现代物流的企业组织条件。3.1二6 市场环境与政策条件
　　随着合肥市国民经济运行市场化程度的逐渐深入，企业面临的市场竞争日趋激烈。商品与服务的买方市场的出现，使许多企业出于对资产收益与资产弹性的考虑，迫切需要适时调整和压缩自用的低效率物流资产，寻求更有效降低成本的合理化措施;具有现代经营管理理念的企业群体发展迅速，对专业化物流服务的需求与日俱增，城镇居民商品消费对于商品特色、商品质量功能和商品服务的要求也日见提高，物流服务的市场需求强度日渐加大，所有这些因素都为合肥市现代物流发展创造了市场条件。
　　在政策环境方面，首先国家对于加快现代物流业发展非常重视，国家经济贸易委员会、铁道部、交通部、信息产业部、对外贸易经济合作部、中国民用航空总局文件(国经贸运行12001」189号)在印发《关于加快我国现代物流发展的若干意见》的通知中提出了加快我国现代物流发展的八条意见：其次安徽省及合肥市政府对合肥市发展现代物流业非常重视，力求为合肥物流业的发展创造良好的政策环境，为合肥市发展现代物流业创造了政策环境支持条件。
　　3.1.7 合肥市发展现代物流条件的综合评价3.1.7.1 总体经济发展条件评价
　　现代物流业的发展是与经济和社会发展阶段水平相适应的。从合肥市当前的经济发展总量水平。城市化水平来看，其发展虽然领先于安徽省内的其他城市，但领先程度并不十分突出。同时，与周边省份的中心城市诸如南京、杭州、武汉、郑州相比较，其经济实力尚待加强。在市场经济条件下，市场竞争也体现在城市间的竞争方面，这将使合肥市在经济积聚和扩散的范围受到制约。
　　从区位交通运输条件看，就省内城市而言，蚌埠的铁路运输条件、芜湖的水运条件都优于合肥市，使得合肥市铁路中转物流量。水运中转物流量的规模受到制约，影响着其区位物流组织优势的发挥。
　　从合肥市产业结构来看，工业基础仍较薄弱，农业比例偏高，物流业的规模化和组织化发展在一段时间内将受到制约。
　　虽然合肥市物流的需求较大，但传统工业企业“大而全”，“小而全”的生产、经营、组织模式的改变尚需时日;物流服务商的选择依据体现在物流服务所提供的质量、价格、管理以及为客户企业带来的经济效益上，高质量、全方位的物流服务欠缺，导致相当的物流需求成为潜在的物流需求，需要转化。
　　3.1.7.2 发展物流的基础运作条件评价
　　3·l·7.2.l 物流基础设施
　　①交通运输
　　交通基础设施供给仍然不足。体现在：铁路运输网供给强度不够，现有运能不足;现有公路存在着路况差、等级偏低的问题;运输枢纽建设急待加强。
　　各种运输工具都不同程度存在着结构性调整的问题。表现在：运输工具的超期服役;集装、散装、冷藏保温保鲜、危险品等专运车辆以及大、中、小车型的发展缓慢。
　　②仓储设施
　　既有仓储设施存量资产庞大;城市内的仓储设施布局。配置不尽合理;库场设施陈旧老化，缺乏现代化、自动化仓库等物流基础设施。
　　③通信网络
　　合肥市己具备了现阶段国民经济信息化所需要的通信能力，但物流业发展所需的信息环境亟待改善。
　　3.1.7.2.2 物流企业及其组织管理
　　形成了以交通运输。储运、外运、代理。商业配送、电子商务物流网站等从事物流的单一环节或多环节服务和少数第三方物流企业为基础的物流经营企业体系，也初步形成了物流经营主体多元化，物流经营组织管理方式、手段、渠道多样化。复杂化，自由竞争和垄断经营并存的局面，但是，物流企业及其组织管理对合肥现代物流的发展仍存在不适应之处。
　　物流业主体仍以传统运输、仓储为主;联运、散装、集装化运输程度较低;企业自我积累能力低，竞争力低下;现代意义上的第三方物流企业还未形成对物流发展的有力支撑。
　　3·1.7.2.3 物流市场环境及政策环境
　　发展现代物流，提高物流服务水平更多的体现在物流的操作层面上。尚需要在潜在的物流需求转化方面，物流市场机制建立方面，物流基础设施的科学规划和建设方面，既有物流资产存量整合方面，高素质物流经营人才的应用方面创造市场环境及政策环境条件。
　　而合肥市在市场环境建设方面尚有许多工作要完成，如：市场更加开放，管制更加合理和科学、市场准入和汰出机制的建立、市场保障机制、商业信用机制的建立等。在物流基础设施的科学规划和建设、既有物流资产的合理整合、高素质物流经营人才的培养等也要符合现代物流发展的要求。
　　3.1.7.3 尚需创造的条件
　　①基础设施条件
　　从合肥市发展现代物流的现状基础设施分析，为适应物流的发展需要，合肥市必须积极加快物流网络的建设，包括各种运输方式的路网、物流园区和城市物流基础设施的建设，特别是必须加快建设发挥合肥市区域经济作用的物流园区及其相关的运输通道的建设。
　　②物流企业条件
　　尽快提高传统运输、仓储、代理等物流企业的经营组织化水平，加快其向现代物流的转型和服务方式的转变，特别是要积极培育和扶持专业化第三方物流企业的发展，为现代物流的发展准备良好的企业组织及经营管理条件。3.2 合肥物流园区建设的必要性
　　合肥物流园区建设作为合肥市乃至安徽省物流发展的重要实验项目，其主要使命并不仅仅局限于园区内企业物流服务的具体运作，而是通过园区建设建立起合肥市现代物流发展的基础平台与运作基地，积极引导扶持合肥市现代物流企业，依托园区的基础设施与政策环境条件，建立起合肥市乃至安徽省区域内现代物流运作。组织和信息管理的系统框架。因此，对合肥物流园区建设的意义与必要性的理解必须将其置于合肥市经济发展的大背景下。
　　3.2.1 合肥物流园区建设的意义
　　①全面推进合肥市现代物流业的健康发展
　　作为合肥市现代物流系统建设的积极前导和有益尝试，合肥物流园区的建设和运营将充分发挥合肥市综合交通枢纽功能和大市场优势，为合肥市建设以综合运输、仓储、加工、配送和电子商务为支撑的现代物流业提供积极的发展契机和实践空间，有利于大力推进工业、商业流通、信息服务等行业运用现代物流技术的改造重组和社会化协作，有利于推进传统交通运输企业向现代物流服务的积极转型并为之提供良好的发展机遇与宽松健全的发展环境，有利于合肥市现代物流业的健康发展。
　　②培养和造就合肥市现代物流服务产业
　　合肥物流园区的建设将大大促进合肥市积极引进和利用国际商贸和物流企业的步伐，通过引入国内外先进的物流管理与运作技术、物流园区建设理念与建设方法以及建设资金管理渠道与便用方式，使先进的物流服务企业以其成熟而规范的服务运作为合肥市物流服务发展提供良好的范例与榜样，为合肥市培育和发展具有全国性经营网络的专业化骨干物流配送企业提供运作支持，推动传统物流服务企业的跨部门重组和联合，积极引导传统物资流通和仓储、运输企业改组成为第三方物流企业，从而使合肥现代物流园区真正成为培养和造就推动合肥市物流业产业提升和营运流程创新的孵化器。
　　③为合肥市物流基础设施的科学规划和建设奠定基础
　　物流基础设施涉及铁、公、水、航、管道、电信以及各类库、场、站，其建设需要大量的投资，并有建设周期长、回报时间长的特点。合肥物流园区的建设将在充分分析合肥市物流服务需求的基础上进行科学的规划，既要考虑当前情况，又要考虑未来的发展，不仅要结合城市综合规划、产业发展规划，还要按物流作业要求进行布局与管理设计，同时还要考虑建设资金的供给和回报、既有物流资产存量的整合、符合城市可持续发展及环保要求等方面的问题。因此合肥物流园区的建设将为合肥市乃至更大范围上物流基础设施的系统规划、统筹兼顾和物流资源有效利用进行具有开创意义的尝试，并为合肥市现代物流系统未来发展奠定良好的规划基础和成功的典范。
　　④有效提高合肥市城市创新手段与政府宏观调控力度
　　以核心城市为依托的合肥物流园区将在市场经济条件下建设和发展，这意味着企业和城市都将面对剧烈的竞争，特别是对于合肥市这样一个区域中心城市，创新和创新能力正在城市的竞争和发展中起着越来越重要的作用。作为一种新的尝试，合肥物流园区的建设和运营本身就是一个需要不断创新的过程，它将涉及观念创新。技术创新、管理创新、制度创新等方面的系统性创新过程，合肥物流园区所依托的核心城市应是区域创新和吸纳创新的中心。
　　同时，合肥物流园区与现代物流业对于合肥市尚属新兴事物，虽已开始现代物流运作的尝试，但尚处于幼稚期，迫切需要政府宏观调控作用的支持。在合肥物流园区建设和发展过程中可能遇到许多棘手的问题，诸如管理体制、市场培育、物流基础设施规划建设、物流存量资产整合、物流成本管理“黑洞”等问题，都需要强有力的政府宏观调控作用，并要求政府出台强有力的政策措施给予支持甚至直接进行干预。
　　3.2.2 合肥物流园区建设的必要性
　　①引导和转化合肥市潜在物流需求的必要
　　物流活动作为一种经济活动，需要在供、需两个方面不断地相互适应、相互满足。虽然合肥市及其区域内当前存在着巨大的物流需求，但相当的物流需求是一种低水平的物流需求，表现为相当部分传统商业企业与生产企业仍保持着以自我为中心、“大而全”、“小而全”的传统经营组织模式，尚未认识到通过联合规划与作业，形成高度整合的供应链体系改善目前的生产供应与产品销售;企业在生产、销售的经营活动过程中对建立在供应链管理基础上的跨企业、跨行业的联合重视不够，在推行各自的技术标准。管理标准、工作标准时尚未意识到建立共同的物流标准的重要性，真正意义上的物流需求难以形成。
　　随着合肥市整体经济的发展，这种初步意义上的物流需求将必然向现代高水平的物流需求转化，在这一转化的进程中，提高合肥市在物流服务供给能力方面的水平是至关重要的。合肥物流园区的建设将使合肥市物流服务设施与物流服务企业在园区建设与运行过程中得到有机地结合，从而有力地加强现有铁。公、水、航的设施衔接以及交通运输设施与库、场设施的衔接，使现有物流资源得以合理整合，基础设施及其技术装备的运作水平得以提高。
　　同时，大批具有现代物流服务能力的企业在园区的进驻与经营服务，使得合肥市物流服务的整体水平得到充分的展现，其群体效应所构成的系统服务能力的加强。对快速、及时的物流服务要求的满足以及因对物流系统性能的改进、物流过程环节的调整、物流组织化程度的提高所造成的对服务目标企业管理成本中的巨大物流费用的节省，将对物流服务目标企业的现行经营管理模式形成具有积极意义的正面冲击和主动诱导，园区内物流服务企业群体不断增加和改进的物流服务功能，将使服务目标企业对于应用现代物流服务的主动性和积极性得到较大的增强，这将意味着合肥市物流服务需求的增加与转化开始向主动、积极的方向发展，从而将有效地扩大合肥全市范围的物流需求规模。
　　②支持有效的物流市场机制建立的必要
　　物流的市场化与经济发展的市场化程度直接相关，同时也与市场开放、管制相关联。有效的物流市场机制建立要求市场更加开放，管制更加合理和科学，
　　物流活动具有网络化的特点，物流中心只是其网络上的一个结点，需要网络上各个结点之间相互开放彼此的物流服务市场，便于企业在较大的市场范围内进行兼并、重组以资本运作为手段的企业经营网络建设，并为开展网络化物流经营活动提供与商流相适应的高效物流服务。同时，物流服务活动存在着一系列委托与被委托。代理与被代理的关系。服务的无形化特点、各种复杂的费率协商、服务的标准和衔接、物权的转移、控制和结算的主体等，往往涉及多个方面，需要强有力的制度保障和执行机制，包括市场准入与汰出机制、市场保障机制及商业信用机制等等。
　　合肥物流园区的建设，将使在全市范围内进行运作的各类物流企业在园区内建立其各自的运作控制系统与经营组织架构，有利于行业自律与良性竞争，也有利于管理部门对其进行监督和核查，使市场准入和汰出以及法律制度保障和执行机制在其建立和运行初期尚不完善的情况下，能够取得相对得力的监控空间和相对有效的监控渠道。同时，合肥物流园区的集中服务运作，可在一定程度上为改善信用体系的欠缺，降低物流交易成本和提高物流服务效率提供有益的尝试与实践，有助于改善当前商业信用不健全的情况，支持和强化货主对物流服务需求的积极态度，减少自营物流，扩大物流服务的市场需求不足。
　　因此，合肥物流中心的建设与运营，对合肥市与省内和周边重要的经济中心城市实现市场管制的合理化和科学化，建立良好的市场秩序，形成对物流服务企业活动的良性规范与积极引导，具有十分积极和现实的意义。
　　③推进合肥市既有物流资产合理整合的必要
　　在计划经济休制条件下，合肥市是国家在江淮地区重要的物资调拨中转站，拥有大批配备仓储设施、铁路专用线和运输车队等资产存量的传统企业以及辐射全国的业务网络以及一批长期从事传统物流服务的专业队伍。由于经济环境与体制变化的原因，上述企业及其资产目前大多处于较低的运作水平，相当部分设施地处合肥市一环路与二环路之间甚至一环路内，设施设备陈旧老化却受困于惨淡的经营环境难以更新，其规模化发展又因其占据市区土地与合肥市城市发展构成矛盾，企业面临较为严峻的经营压力。
　　合肥物流园区的建设，将有利于对这些非社会化物流资产的利用和物流服务的社会化。园区内的土地资源也为上述企业通过土地置换和资产运作获得其发展空间与资本支持，从而有利于实现合肥市对既有物流存量资产的合理整合与重新配置，为那些传统物流服务企业存量资产的利用效率的提高创造必要的条件。
　　④充分发挥合肥市区域中心城市辐射功能的必要
　　长期以来，虽然合肥市经济综合实力水平低于周边省会城市，但仍能维持其安徽省特别是江淮地区经济中心城市的地位。从发展的角度看待这一情况，不免为合肥市今后的经济发展后劲存有一丝疑虑。因此，合肥市政府在其“十五”计划中提出，要将合肥市建设成为经济繁荣、科技发达、布局合理、设施完善和环境优美的现代化大城市，经济发展速度高于全国平均水平。要实现上述目标，尽快提升全市综合经济实力在安徽省乃至更大区域总体经济规模中所占的份额，在继续领先于省内其它城市的同时，积极缩小与周边发达省会城市及经济中心城市的经济差距，已成为合肥市面临的不容回避的任务。这不仅意味着合肥市以国内生产总值(GDP)为代表的经济总量规模的增长，还包括合肥市以三次产业比例为特征的产业结构水平的改善。此外合肥市还必须继续扩大其所拥有的大型企业或企业集团的规模与数量以构成其经济实力的生成基础。合肥市经济综合能力的成长将表现为建立在经济实力基础上的以商品流通、金融服务和信息管理的集中为代表的经济中心城市的极化效应和以技术、资本、商品、产业、信息等多种途径为区域发展提供服务的经济中心城市扩散效应在安徽省乃至更大区域上的发挥。合肥物流园区的建设与运营正是合肥市发挥上述经济中心城市功能的最佳窗日和有效途径。
　　合肥物流园区以区域核心城市合肥市作为其建设与营运依托，通过在其建设和发展过程中对合肥市宏观物流调控、微观物流组织管理以及物流人才的培养和引进。物流存量资产的整合、物流基础设施建设运营等方面工作的全面推进与具体实践，将有效地提高合肥市经济发展的对外交流环境和内部协调条件，支持合肥市保持经济发展的强劲后劲和健康良好的市场竞争环境秩序，为合肥市工商企业通过现代物流运作实现综合竞争能力的有效增强和企业经济效益的实际提高创造良好、可靠的流通运作保障，从而实现支持合肥市国民经济和社会发展的最终目标。
　　3.3 新站试验区在合肥市物流发展中的地位
　　3.3.1 新站试验区的基本状况
　　合肥市新站综合开发试验区(以下简称新站试验区)是安徽省政府批准的省级开发区，1996年 2月国家建设部批准将其列为全国首家城市综合开发试验区。在区管委会和全区人民的共同努力下，新站试验区建设已初见成效。建区五年来，累计完成各项投资52亿元，土地开发率达80%，合同利用外资1.45亿美元。2001年，全区实现GDPS*亿元，工业增加值6750万元;全区完成固定资产投资7二亿元，商品批零贸易总额达35亿元，实现出回总额达3000万元，实现财政税收3025万元。
　　①区位条件
　　新站试验区位于合肥市东北部，东接合肥市主城区，距合肥市主城区3.5公里，合肥市城市主干道一环路与二环路穿区而过。合肥铁路新站和合肥市汽车客运总站均位于区内。目前，新站试验区己形成依托合肥城市主干道连接合芜。合宁、合徐高速公路以及 312、206国道的合肥市对外公路通道并位于以铁路淮南线、皖赣线。合九线和即将建成的宁西线构成的路网中心，从而使新站试验区成为合肥市对外交流的核心枢纽地区。
　　根据新站试验区的总体发展规划，未来新站试验区的发展构架包括站南的商贸区和站北的物流区，2010年开发总规模达34平方公里(原有的10平方公里、物流园区18平方公里以及代管七里塘镇约6平方公里)。
　　②基础设施条件
　　经过多年的辛勤建设，新站试验区已完成各类开发投资24亿元，区内基础设施建设任务基本完成。目前区内已建成各类市政综合管线170余公里，并建有8万门电信交换局、邮政枢纽及11万伏变电所，供水、供热、有线电视网络、煤气管线等生产生活设施，区内道路交通网络基本形成，依托己建成的30余公里城市干道与合肥市环城公路相连接，试验区可与合肥市各主要经济区域、企业、交通枢纽以及安徽省综合运输网络直接连通，从而使试验区具备建设物流园区开发建设的基础条件。
　　③政策环境条件
　　作为安徽省级开发区，新站试验区管委会拥有市级经济管理权限。开发区管委会根据新站试验区的实际需要与操作可能，在国家、安徽省与合肥市的投资政策基础上，制订了更为实用也更为优惠的引资政策，具体涵盖税收优惠、准入优惠、资源使用优惠、企业运行优惠等多方面内容。实践证明，上述政策在新站试验区过去5年的实际执行过程中取得了令人满意的明显成效，也为新站开发区建设物流园区奠定了政策发展条件。
　　④物流服务需求条件
　　新站试验区是一个综合性开发试验区，其功能布局以交通。经贸设施发展为主，同时辅以高科技园区建设。截止目前，新站试验区已成功运作了区内安徽大市场。五州商城、新鸿安商城、明珠广场等一系列大型商业项目的企业进驻与商业经营，未来高科技工业区的建设将使新站试验区的产业结构与经济总量再上一个新的高度。区内众多商业企业的成功运作为代表的商贸活动的日益繁荣，为新站试验区发展现代物流服务业和建设物流园区提供了直接的物流服务需求资源。
　　同时，随着周边地区特别是合肥市高新技术开发区与新站试验区自身的不断发展，新站试验区优良的区位以及地处合肥市交通枢纽的基础设施优势，使得新站试验区对于物流需求的吸引与诱发力度从试验区扩展到全合肥市，服务需求的种类也从单纯的商业物流服务需求扩展到包括商业、制造业以及城市服务业等多方位发展的综合性物流服务需求。因此，从物流需求发展角度特别是出于合肥市现代物流系统建设的基础性与稳妥性考虑，新站试验区是建设合肥物流园区的一个理想选择。3.3.2 新站试验区在合肥市物流发展中的地位
　　根据合肥新站综合开发试验区“十五”至2010年经济发展规划中提出的目标，今后5一10年合肥新站综合开发试验区的经济发展思路是：以加快发展，建设合肥现代化大城市新城区为主题，以第三产业为主体，以现代商贸、现代物流为重点，以专业市场为特色，实施“商贸兴区”、“开放强区”、“形象立区”和“可持续发展”四大战略，保持经济持续、快速、健康发展。到2010年，开发区国内生产总值(GDP)30亿元(争取实现GDP40亿元)，年均增长接近25%，商品批零贸易额、固定资产投资、出口总额和工商税收分别超过 200亿、100亿、1.5亿美元和 3亿元。
　　为实现上述目标，新站试验区将根据自身的区位、交通与产业优势，按照合肥现代化大城市建设的总体要求，将本区的经济功能定位于：安徽省人流、物流、资金流。信息流的重要集散地，规划建设安徽合肥现代物流园区正是其中的核心任务。在新站试验区所承担的合肥现代物流园区建设任务中，包括建设安徽现代物流信息平台。物流企业培育与发展、新建改建园区物流基础设施以及相应的招商引资工作。因此，新站试验区在合肥市物流发展与物流园区建设中具有举足轻重的重要地位。
　　①合肥物流园区建设的区位依托
　　当前，合肥市现代物流发展刚刚开始起步，合肥物流园区作为合肥市现代物流系统建设的先导与示范，其建设与营运均需要一个区位条件较为良好的实施区域作为支持其具体操作的实践空间。新站试验区具有较为良好的区位条件，区内已建成的较为完善的基础设施。商贸设施与大规模商贸企业的经济活动，不仅为物流园区
　　建设提供了基础条件依托，并具备诱发市区及周边地区物流需求的巨大潜能，同时也为合肥市城市建设与发展中城市主城区扩张和设施改造利用，提供土地等方面可行的资产置换操作途径与操作可能，从而为合肥物流园区更大规模的建设和营运提供了一个较为坚实的区位依托。
　　②合肥市现代物流发展的运作试验基地
　　实践证明，高效的物流组织与经营管理技术与物流实物运作技术是形成系统物流能力的最为重要的两个基本条件。由于物流技术的先进性表现为以运输技术、仓储技术、信息技术、包装技术、装卸搬运技术、流通加工技术等支持的技术组合，能够充分体现物流管理的技术创新，诸如实现零库存、及时供货、营销支持、协同配送、流程再造等物流技术目标，因此在实际操作中与以往传统储运作业具有较大差别，运作难度也更大。
　　合肥物流园区的建设与营运为合肥市现代物流的实物运作提供了较为完善的基础环境，新站试验区内蓬勃发展的商贸活动为物流服务带来了良好的发展需求，先进物流企业进驻园区带来的先进的物流管理与运作技术则为园区物流服务的发展提供了良好的操作模式展现，园区物流服务所诱发的新增物流服务需求也为上述设施与企业功能作用的发挥带来具体操作经营上的更为广阔的空间，因此合肥物流园区的建设将以园区内物流服务企业的高效运作为推动力，为整个合肥市现代物流服务系统的发展建设提供一个良好的实践空间和示范场所，发挥其物流运作实验基地的特殊作用。
　　③合肥市现代物流发展的政策研究平台
　　鉴于合肥市国民经济和社会发展对现代物流的产业需求与服务需求不断增长，合肥市现代物流业未来的快速发展已是大势所趋。现代物流业的复合型产业特征使得合肥市在其发展进程中，必须加强全市对物流发展具有重要影响的管理部门和企业之间的协调，而最为通用和最为有效的协调方式则是政策协调，在目前国家尚未出台完整的现代物流发展政策的既有局面下，合肥市政府相关应通过对既有不适应发展的政策的调整和制定有利于物流发展的政策及措施，促进合肥市现代物流业的发展。
　　应当承认，在目前条件下，上述政策在制定与执行过程中肯定会遇到一些不尽人意的困难和问题，而这些困难和问题的最佳解决途径就在于与合肥市物流发展的实践紧密结合，从而在实践中得到不断的补充和完善。新站试验区政策环境较为宽松，设施较为齐全，区位较为理想，又有一批具备开放观念、勇于面对挑战的管理人才队伍，政策环境优势和物流服务需求与运作环境优势，使得新站试验区成为合肥市物流发展理想的政策研究与政策实验平台，新站试验区通过在其物流园区建设发展的政策把握与实际运作中的经验积累，将对合肥市现代物流发展和现代物流服务系统的建设与运作产生积极的影响，并对合肥市现代物流发展政策的完善与调整起到实际验证和需求引导作用。
　　3.4 合肥市及周边地区物流需求的分析3，4.1 合肥市市域范围内物流需求的特点
　　合肥市位于我国的东、中部地区结合部，随着改革开放政策的实施，合肥市的基础设施建设有了飞速的发展，合肥市的产业结构、生产力布局、商品储运体制开始出现新的较为重大的变化，具体表现为相当数量的工商企业开始尝试直接在市场上寻找仓储、运输企业，由过去对“大而全”。“小而全”自办物流的追求与认可，逐步向寻求合格的第三方物流供应商发展，并由此带动了非流通部门的储运企业与非国有储运企业的发展;原来的国有储运企业由依托批发企业开展储运业务发展到直接依托生产、零售企业开展储运业务，企业由过去对单纯仓储、运输的需求开始逐步发展到对仓储运输在内的综合物流的需求。
　　面对生产企业不断提高的物流要求和激烈的市场竞争，90年代以来，合肥市商业、物资。外贸等流通行政主管部门和国有流通储运企业的经营观念正在发生转变，为向现代物流企业发展做了大量工作，服务功能与服务质量有了较大提高，但尚未完全适应市场经济的需要。
　　通过对目前合肥市及相关地区物流组织管理现状的调查分析，合肥市相关区域内的物流需求具有以下特点：
　　①物流需求发展的阶段性
　　合肥市作为安徽省重要的经济中心城市，已经具有了较为优良的区位优势和相当的经济实力，但从其所在的华东经济区域上分析合肥市的经济综合实力，较周边其他经济中心城市尚有一定差距。同时，在省内和经济区域内，由于有长江黄金水道和京沪、津浦等铁路干线的带动，沿交通干线的城市经济发展较快，交通发达，与经济发达城市联系方便，目前合肥市作为经济中心城市的积聚与扩散作用发挥的范围在一定程度上受到了影响，其主要作用范围基本限制在合肥市周边地区以及接受其辐射的皖北、皖西及皖西南地区。近期内，合肥市物流需求将广泛地分布在以合肥市市区为中心。以周边三县为主要外部支撑、涵盖皖西、皖北、皖西南半径200公里左右的地区，且呈现出明显的本地特征和“北重东轻”的态势，物流需求分布的区域性特征十分明显。
　　从发展趋势分析，随着合肥市经济发展目标的逐步实现以及以合肥为中心的安徽省综合运输网络与国家综合运输网络的逐步融合与完善，未来合肥市的物流服务将远远超出安徽省的地理范围，以合肥市为中心服务枢纽的物流需求分布将日趋广泛，不仅将涵盖整个合肥市和安徽省，还将随着安徽省与相临省市经济交流规模与水平的不断扩大和合肥市经济实力增长带来的中心城市辐射能力增强，延伸到包括周边省市以及周边经济区域的广大区域上，物流需求分布的外延性开始增强，从而使合肥市物流服务需求在分布范围与分布强度上具有十分明显的阶段性特征。
　　②物流需求内涵的针对性
　　根据资料统计与实地调查，目前合肥市生产与商业企业出于其各自的经营需要，对于物流服务的专业性要求越来越强烈。生产企业出于原材料采购、产品销售的需要，专业性主要表现为对支杜产业大宗物资与产品的送达与分拨等物流服务能力在
　　省域内外范围上的追求;商业企业则出于对市场消费潮流和商品使用对象的认识，较为倾向于个性化服务，灵活的小批量、多批次的城市内商品配送服务及合肥市周边辐射地区间的分拨服务是其主要追求。目前，合肥市相当部分生产企业开始介入自主性物流服务，因此，在合肥市公共性物流服务需求中，商业物流服务需求拥有较大的市场空间。因此，这种局面将对合肥市现代物流系统的建设与发展在服务构成上产生重要影响。
　　③物流需求种类的多样性
　　物流需求内涵的针对性直接引发了物流需求种类的多样性，不同行业、不同企业以及不同时期均会对生产和销售产生不同的影响，从而产生个性化、多样化的物流需求，物流增值服务的内容和优势也由此得以发展和发挥。这对于合肥市现有传统物流服务企业而言是一项较为长期和艰巨的任务。
　　合肥市汽车及工程机械、化工、家用电器等三大支柱行业是合肥市目前及今后重点发展的支柱行业，大部分生产企业都是围绕这三大行业展开的，这些生产企业出于原材料外采和产品外销的需要，较为注重跨区域范围的批量物资送达与分拨等物流服务能力。目前，合肥市与外界联系的主要方式是公路、铁路及内河航运和航空运输，提出的物流需求是多式联运。主要环节有：装卸、运输。仓储、代理、配货等，逐渐发展为简单加工，包装等环节。
　　·生产企业间的配送需求
　　合肥市家电、工程机械企业集中，生产企业配件联系密切，尤其是家电、叉车生产间的配件、原料的配送更是联系紧密。因此，合肥市生产企业间的运输配送服务要求强烈。主要环节有：装卸、运输、配送、简单加工等。
　　·商业配送
　　合肥市商业发达，随着经济的发展，人民收入水平的提高和生活质量的提高，消费量增大。合肥市商业规划，将建设一批购物中心和物资交易中心，对商品的储运提出了新的需求。其主要环节有：仓储、配送、装卸、简单包装等。
　　·城间快递
　　城市快递是伴随着商品流通、市场繁荣、旅游业发展、人民生活、生产节奏加快，对小件物品运输要求快速。便捷。直达的一种方式。而在合肥市由于其家电产品和工程机械的特殊要求，城市间商品快递尤其重要。
　　合肥市的物资与交通系统均拥有着大量物流设施及技术力量，并经过长期发展积累了较为丰富的经验，已构成服务于市场需要的重要力量，同时也是诱发和推动物流需求多样性发展的动力和基础。但从满足物流服务多样性的角度分析，其技术结构与服务结构上还有较大欠缺，相当部分资源与力量在布局、能力利用以及技术进步方面均还存在较大的改进余地，而改善的工作又因保证条件的限制具有相当的难度和较大的工作量，因此应作为今后发展中的重点问题着力加以解决。
　　3.4.2 合肥市及与周边地区经济活动引发的物流需求
　　①物流需求压力逐渐加大
　　随着合肥市经济发展水平的不断提高，合肥币与华东地区其它经济相对发达地区间的经济交往将愈发频繁，合肥市对周边地区经济辐射作用也在不断增强，经济
　　交流与经济发展所引发的对于现代综合物流服务的需要越来越强烈。目前合肥市现有的传统物流企业如运输、仓储及运输服务企业己经开始注意到服务需求发生的变化，并正在以各种方式进行服务改进以期适应上述趋势要求。但由于受制于自身条件、历史因素和相关环境条件的局限，目前合肥市大部分传统物流企业及其服务水平尚难以满足当前工商企业提出的综合物流服务的要求，传统运输、仓储等企业转变观念向现代物流企业发展和建设现代物流企业的任务十分艰巨，面临巨大的发展压力与更新挑战。
　　②物流需求规模迅速扩展
　　随着安徽省国民经济与社会“十五”发展战略的逐步深入，合肥市与周边地区的经济交流活动的规模与频率不断得到扩展，物流服务市场的竞争也随之日益激烈。这种竞争不仅表现为物流服务企业之间服务水平的竞争，同时还表现为物流企业对物流服务市场在地域空间控制程度与控制量的竞争。这种竞争的直接原因在于合肥市物流服务需求将越来越多地超越合肥市域范围，合肥市与周边地区间对社会化物流服务需求的规模将以超常的速度增长，甚至有可能超过合肥市域范围内的物流需求增长。因此，未来合肥市的物流需求结构的变化与需求规模的扩展，对于位于省域经济中心合肥市的综合性物流服务系统以及专业化物流企业的成长与发展，将具有积极而明确的支持、促进与监督意义。
　　③物流需求种类日趋复杂
　　国际经验表明，现代物流的根本特征是专业化、系统化、网络化。信息化、规模化。专业化、社会化的现代物流服务将成为未来企业(包括物流服务企业与物流服务目标企业)发展的重要支持力量。商业企业发展连锁经营和生产企业发展产供销供应链系统，都将对专业物流企业发展现代物流服务不断提出新的要求，诸如依托零售商提供的配送服务、作为生产企业的物流承接商直接支持企业的生产经营活动或两者相互配合、共同发展等现代物流服务。物流服务需求的种类从最初简单的储、运作业向物流综合管理、附属加工。信息服务和代理服务方向发展，需求结构与需求内容日趋专业化和复杂化。合肥市工商企业虽然在很大程度上仍尚未完全摆脱体制与环境条件的束缚，但改变“大而全”。“小而全”的陈旧观念，根据经济效益原则与规模化原则，逐步向建立健全适应本企业实力与发展需要的物流系统的方向发展的理念已经逐步被接受。因此，未来合肥市现代物流服务系统的建设与发展将面对越来越高的物流服务方式与物流服务质量的挑战。
　　3.4.3 合肥市物流需求总体规模
　　3人.3.1 总体物流需求的范围及构成
　　①需求范围
　　物流需求具有多样性、多环节和在工业、商业、物流服务企业间的相互渗透性等特征，因此，要从数量上反映一个城市或地区的需求水平，目前并无通行的方法。
　　此外，物流园区作为新生的物流环境开发和物流组织管理方式，其建设和开发规模又必须建立在数量化的需求基础上，以便进行园区的物流设施的建设规划和进
　　行科学合理的布局。
　　考虑到上述因素，在本次可行性研究中，课题组在总结以往城市及区域物流发展规划对物流需求量进行预测的经验的基础上，按照物流园区的服务区域及物流发生的范围，将合肥市物流服务总量限定为合肥市范围内发生的物流服务需求量，即市区和三县物流服务需求量。
　　②需求构成
　　按照物流需求的总体范围，从物流园区提供物流服务区域、对象和基本组织形式的角度分析，合肥市物流服务总量在构成上将取决于上述因素。
　　·地区范围
　　合肥市物流需求主要指合肥市域范围内的生产企业、商贸企业、物资流通企业等对运输、仓储、配送等物流组织管理活动的需求。
　　·服务对象
　　从物流运作角度分析，合肥物流园区物流需求对象应为对各种运输、仓储。配送、加工等物流具体活动在运作上的需求者，这部分需求者的需求发生范围及满足范围应与上述服务地区范围基本重合，并随各种主客观条件的完善程度逐步扩展。
　　·基本形式
　　以运输、仓储与信息为基本服务手段，结合不同服务需求，派生出城市配送。城际快递、地区分拨、多式联运。简易加工、服务代理等基本服务形式。
　　3力.3.2 物流需求总量
　　由于我国现行统计日径与统计渠道的限制，现有历史资料尚不能直接反映物流规模及其构成情况，根据合肥市物流需求基本特性和发展趋势，本次计算将以2000年合肥市全社会运输总量为基础，以合肥市交通邮电“十五”规划中的相关目标为参考依据，分别以 2005年和 2015年为近期水平年和远期水平年，按照合肥物流活动的组织环节、内在数量关系和现代物流的组织特征，对合肥市物流总量进行预测。
　　合肥市物流总量是指合肥市域范围内的工商企业、物资储运企业对运输、仓储。配送、加工等各种物流运作组织的需求量的总和。为方便计算，在此将其定义为：合肥市物流总量为合肥市全社会物流运输总量(运输总量)、合肥市全社会库存处理总量(简称库存总量)与合肥市全市市内配送总量(简称配送总量)之和，而附加服务作业因在总体上不会对物流设施在规模上提出新的需求，通常情况下能满足运输、仓储和配送需求的设施，完全可以适应附加作业的要求，因此，暂不计入物流总量之中。
　　①合肥市运输总量
　　根据2000年合肥市各种运输方式货运量实绩，结合合肥市第三产业发展“十五”计划中关于交通基础设施建设计划以及合肥市未来经济发展水平和产业结构调整计划，推算出合肥市2005年及2010年、2015年各种运输方式运量。
　　表3
　　2005年、2010年、2015年合肥市物流运输总量
年取

	单 位	铁路 总量	公路 总量	水运 总量	航空 总量	总计
2000年实际完成	万吨	926	2314.8	330	1.2	3572
“十五”增长率	％	2．5	2	1．5	17
2005．2010增长率估算	％	3	2	1	25
2005年预计	万吨	1050	2556	355	2．6	3964
2010年预计	万吨	1217	2822	370	8	4417
2015年预测	万吨	1410	3200	400	15	5025

　　注：公路总量按运量1：1;铁路总量按发送4：1;水运总量按港口吞吐量计。
　　②合肥市库存总量
　　本次计算中，库存总量指所有进出合肥市货物总量在合肥市的库存处理量，其中扣除直通过境、直取直送、直接中转。
　　根据课题组在合肥市及相关城市实地调研所获得的典型数据，以及合肥市相关统计及工、商。运输等行业的经验数据，合肥市库存总量预测的相关指标及原则为：
　　·铁路直取直送比例2005年取10%，2010年取8%，2015年取7%;
　　·港口直取直送比例2005年取4%，2010年取6%，2015年取8%;水上中转忽略不计;
　　·公路长途全程货运占公路货运总量比例20“年取50见2010年取40见201533%
　　·公路直取直送“门到门”比例 2005年取 10%，2010年取 20%，2015年取 28%;
　　·航空中转比例忽略不计：
　　·铁路中转量在运量预测中已扣除;
　　·合肥城市内部生成的公路货运量比例暂按合肥市公路货运总量的20%计;
　　·在物流基地、物流中心、配送中心及企业库场之间重复发生的库存处理量暂平均按总库存量的30%计算。
　　根据以上计算比例和原则，预计：
　　·2005年，合肥市全社会库存总量为3997万吨;·2010年，合肥市全社会库存总量为5240万吨;
　　·2015年，合肥市全社会库存总量为6886万吨。详见表3-2。蚌埠、芜湖的门户，
　　·东区是新建的工业区和商贸中心，是合肥市通往南京轻工、机械基地，发展潜力巨大;
　　·北区是合肥市的生命源泉所在地，是工业发展的限制区域;·西区是合肥市文化、教育事业集中办公区;
　　·老城区是合肥市保护区;
　　·西南区包括经济技术和高新技术开发区，是合肥市经济发展的经济增长点，电子、家用电器生产基地，合肥市招商引资的窗口，合肥市生产力布局的重机械。点地区
　　从建设初衷分析，合肥物流园区未来服务范围与服务功能将主要针对合肥市商贸物流需求及地区分销服务。根据新站试验区的地理位置和目前区内的经济结构特性以及未来合肥环城铁路专用线城市客运改造计划的影响，考虑到合肥市现代物流系统建设的时序性，本次预测中，作为先驱项目的合肥物流园区，其物流需求总规模2005年、2010年和 2015年将分别以合肥市全社会物流服务需求总量的45%、40%和 35%计算(约占合肥市主城区物流服务需求总量的 60%。55%和 50%)。
　　表3占 合肥市物流服务需求总量分布
　　从以上主城区未来经济发展重点可以预测出其今后各区物流需求，西南区和东区是全市工业、商业发展的主力，产生的物流需求约占总量的70%(两区分别为
　　38.5.%和31.5%)：北区、老城区和西区产生的物流需求约占总量的为 7.5%、13.5%和 9%)。见表 3-4。
　　表3-4 合肥市主城区物流量

	单位	2005年	2010年	2015年
合肥市主城区	万吨	931	11 640	15733
其中：老城区	万吨	1257	1571	2124
西南区	万吨	3585	4481	6057
东区	万吨	2937	3667	4955
西区	万吨	838	1047	1416
北区	万吨	698	873	1181

	单位	2005年	2010年	2015年
合肥市全社会	万吨	12757	15945	21552
合肥市主城区	万吨	9312	11640	15733
合肥物流园区	万吨	5740	6400	7550

　　第四章 合肥物流园区总体发展构想
    4.1 合肥市物流服务体系结构构想
　　4.1.1 物流需求发展对物流服务体系的总体要求
　　改革开放以来，合肥经济的快速发展使得全市经济实力有了相当程度的增强，基本确立了安徽省经济中心城市的地位。但客观而言，与华东地区其它省会城市相比，合肥市目前的综合经济实力尚不十分强大，其经济总量规模与结构水平也相对较弱，消除经济社会发展中的各种制约因素的任务较为繁重，摆脱落后局面将可能需要相当长的时间。反映在物流需求的发展与构成上，在未来短时期内，合肥市伴随经济发展而出现的物流服务需求的服务规模增长与服务领域扩展，总体上将保持一种相对稳定的发展态势，这一点已从上节预测结果中得到证实。
　　因此，对于构建合肥市物流发展体系的工作中，合肥市物流服务需求发展的总体要求必须考虑以下几个方面的问题：
　　①要求为发挥合肥市经济中心城市功能提供发展导向支持
　　作为安徽省经济中心城市，合肥市发展现代物流业的根本目的是支持其实现国民经济与社会的可持续发展，并担负在省域范围及周边地区发挥其区域中心经济能量积聚与扩散作用的使命。因此，合肥市现代物流系统的首要任务是为合肥现代物流的上述发展目的和使命提供在发展上的功能导向，以建立服从并服务于合肥市发挥重要经济城市的集聚与扩散作用、提升合肥市产业结构水平和经济综合实力的发展核心目标，从而通过支持和改善合肥市物流服务水平，支持合肥市在未来经济发展中寻求和选择新的增长点和重要支柱所必需的高效率物流运作提供明确的发展导向支持。
　　②要求为现代物流业提供运行基础与企业结构支持
　　合肥市发展现代物流已具备一定的基础和优势，综合运输网络与枢纽建设己基本形成，尤其是铁路与公路的能力已成为未来物流运作服务的强力支撑，特殊的区位也使合肥市在开展区域性物流服务具有独特优势。因此，合肥市现代物流系统建设应通过物流服务设施与物流服务企业的强化建设，积极促进物流技术在生产、流通企业及其它相关企业的广泛应用，以低成本、高效率的良好服务，为合肥市发挥优势提供系统性的物流服务支持。
　　根据合肥市目前的经济实力与物流服务需求强度，未来合肥市现代物流系统的建设将不追求高水平物流设施建设的一步到位，而应在合理开展物流基础设施的新建的同时，注重现有设施的改建和功能与资产重组，尤其要重视充分利用\改造和重组现有物流服务相关企业，使其服务效能得到最大限度的发挥，以期在尽短的时期内，为实现现代物流服务在整个合肥市的较快发展提供运行基础与企业运作的双重支持。
　　③要求为现代物流发展提供政策环境支持
　　合肥市经济发展水平的现实情况，决定了合肥市在推进现代物流的发展进程中，必须高度重视合肥市物流发展的政策环境建设，在全方位。多模式和高效化的协调发展原则基础上，为合肥市物流服务系统和物流基础设施的建设构建一个宽松、有序、积极、健康的发展环境，建立起全市范围内物流管理技术推广应用与国内外高效物流服务企业及专业人才引进的积极氛围，鼓励外资及社会各界资金与政府共同形成对物流业的投入。
　　为此，合肥市政府及其职能部门应重视物流需求市场与服务的培育和形成，在发展政策引导、物流基础设施建设、物流供需市场建设以及对协调相关利益关系等方面起到积极的作用，积极引导和支持投资者在合肥市现代物流发展规划及政策框架内，积极参与物流基础设施的投资建设、经营和管理，积极引导和扶植全市物流企业在服务业态和服务种类上形成合理分工和专业协作的多种模式并存的局面，提升物流服务的质量与效率，积极引导和帮助物流服务需求主体通过优化企业的物流设计，改善原有的物流环节，构筑高效供应链，提高企业经济效益和企业竞争能力。
　　④要求为现代物流产业的可持续发展提供系统保障支持
　　以合肥市现有的物流管理水平和经济发展水平，支持合肥市现代物流系统建设与发展的大量保障工作尚待完成，因此，为合肥市现代物流产业的可持续发展提供系统保障支持，也是合肥市现代物流系统建设中的一项重要任务。这其中包括合肥市物流基础设施建设、专业物流服务企业经营管理水平的提高和在工商企业中物流管理技术的积极应用推进，同时也包括支持和实现合肥市现代物流系统在安徽省物流系统中的准确定位与功能发挥。
　　完成上述任务决不是一件轻松的工作，它涉及到合肥市提高城市化水平、改善城乡结构、构筑较为完备的国民经济基础设施体系的总体发展目标，因此必须遵循重点推进、循序发展的实施原则，选择好合肥市物流基础设施建设的突破口，为今后逐步形成合肥市现代物流体系的基础框架、形成高质量的物流专业化服务体系并具备可持续发展能力，构筑人才基础。经验基础、维护基础和政策基础以及合理的运行监督机制，为使合肥市成为区域物流聚集地、物流服务组织及专业化物流服务基地，并达到国内先进水平提供系统的外部及内部保障。
　　4.1.2 物流服务体系建设的系统要求
　　发展现代物流是合肥市改善经济运行质量和条件的重要手段，因此，必须实现物流服务专业化、物流企业规模化及物流运作网络化。
　　4.1.2.1 结构系统化
　　从现代物流业的行业特点分析，现代物流业是一项新型的复合性产业，具有行业跨度大、领域覆盖广、技术要求高的特点，尤其是对系统的整体协调与管理能力要求较强。因此，从长远发展的观点考虑现代物流的发展趋势，合肥市现代物流系统建设必须适应未来物流业发展趋势，从现代物流的系统构架、设施布局、装备技
　　术水平、营运组织、企业建设、保障条件等诸方面着手，从系统建设角度出发，依托综合运输体系，对合肥市物流网络系统和物流信息系统进行高起点、高标准的系统规划与逐步建设，以此保证合肥市现代物流系统的布局与功能适应和满足合肥市现代物流发展的要求。
　　4.1，2.2 月务专业化
　　从操作层面分析，现代物流服务是依托现代信息系统和运输、仓储及管理技术进行的综合性服务。实现良好的物流服务，要求交通运输系统必须满足运输费用、运输时间、运输能力、可靠性与可获得性和信息的及时性与准确性等多方面的要求，同时也要求库存控制系统以服务对象的实际需求为依据，将库存量控制到最佳数量，用尽量少的系统投入获取最大的供给保障，最后实现了按既定目标控制库存的目的。国内外实践表明，上述目标的实现必须在专业技术与专业装备的保障下，依托各类专业管理技术与管理手段的专业化服务才可能成为现实。因此，积极引进、消化。吸收国内外现代物流装备、技术和管理运作经验，积极扶植第三方物流企业开展专业化物流服务，也是合肥市现代物流系统建设的又一个重要组成部分。
　　4，1.2.3 企业规模化
　　随着国家经济体制改革和结构调整的加快，传统物流企业特别是国有企业因其从资源及劳动生产率方面挖掘利润己呈疲态，背负着历史和现实原因造成的人员结构与技术力量的双重负担，经济效益低下，发展后劲下降，面对着越来越严重的服务市场竞争，整体上呈现出分散经营的格局。
　　现代物流服务是经济发展的产物，要求其服务方式与服务内容必须符合市场经济发展的内在要求和运作特点，适应现代经济区域化、全球化的发展趋势。因此，结合国有企业改革和现代企业制度建设，积极推进传统物流企业重新走向规模化发展，应作为合肥市现代物流系统建设中的重要内容。这将有利于改变传统物流企业目前的发展困境，打破来自传统观念与陈旧经营模式的严重制约，通过加强市场意识与服务意识，充分发挥其运作规范、网络齐备、经验丰富的自身优势，以规模化企业的合理分工与协调互动，发挥整体效能与网络效应，从而形成对合肥市现代物流服务需求的整体拉动和系统服务，使合肥市现代物流系统真正担负起对合肥市经济增长的进一步支持和利润带动。
　　4.1.2.4 运作网络化
　　随着现代物流的不断发展，以信息化支持的网络化服务己成为现代物流服务的基本特征之一。一般认为，物流运作网络化有三重含义，即：
　　①物流服务系统的通信网络
　　物流服务系统的通信网络是指以计算机为基础的现代信息技术所构成的物流信息网络，其功能通过计算机网络在物流(配送)中心与供应(制造)商以及零售商
　　与顾客之间或企业与顾客之间建立计算机网络通信，完成物流服务信息运行任务;
　　②物流服务系统的组织与管理网络
　　物流服务系统的组织与管理网络是指由依托物流服务信息网络进行作业控制的各级管理节点所构成的管理网络，其功能主要是在物流信息系统支持下，对物流服务的各个环节以及各项操作下达各种作业指令与管理命令，完成物流服务运作的管理组织任务;
　　③物流服务系统的服务运行网络
　　物流服务系统的服务运行网络是指由场站节点、输送通道和作业装备共同构成的物流服务实物网络，其功能是在物流组织与管理网络的指挥下完成物流服务实务运作任务。
　　从物流的发展历史看，物流运作的网络化既是物流信息化的必然，也是现代物流发展的时代特征，更是物流服务需求的直接产物，当今世界Internet等全球网络资源的共享及网络技术的普及也为物流运作的网络化提供了良好的外部环境。同时，物流服务的实践表明，由于物流服务的空间覆盖面较大以及物流企业财力与影响力的限制，即便是拥有雄厚财力的大型跨国集团也需要借助其它企业的支持与合作完成其服务，而无法独自担当其全部实物运作网络的建设。因此，完善和合理的物流网络建设将成为合肥市现代物流体系建设的标志，也是合肥市物流服务得以进行的物质保证。
　　4.1.3 合肥市物流服务体系的基本框架
　　合肥市现代物流发展对物流服务体系的总体要求的实质，是充分发挥现代物流对合肥市经济结构调整和经济增长方式转变的支持和带动作用，实现经济发展战略和现代物流发展战略。因此，按照现代物流的发展机理和趋势，合肥市未来的物流服务系统将按照以下设想构成其基本框架。
　　4.2 合肥物流园区整体发展设想4.2.1 物流园区的内涵
　　关于物流园区的内涵，目前国内尚无明确和统一的定义，即便是在《国家标准物流术语》中，也仅对物流中心。配送中心进行了界定。
　　从国内提出进行物流园区或物流基地建设的城市、企业的相关项目的界定，借鉴日本开发建设物流团地、德国不来梅建设作为城市基础设施的大规模物流中心等的经验，考虑到大规模和相对集中的物流基础设施的建设不仅仅是为了发展物流本身，往往会涉及物流运作、交通运输组织、信息组织、产业整合、资源整合和城市功能刀’发与调整等综合性方面，因此，对此类物流发展项目，建议借鉴目前的工业园区、经济开发区、高新技术产业开发区等在综合发展上的内在含义，使用“物流
　　园区”的概念，赋予其在发展物流等方面的综合意义，而不是“物流基地”所显示的仅仅是物流运作的场所的含义。
　　根据上述理由，在对合肥物流园区进行可行性研究之前，本研究项目将对物流园区的内涵进行界定。
　　物流园区是对物流组织管理节点进行相对集中建设与发展的具有经济开发性质的城市物流功能区域;同时，也是依托相关物流服务设施进行与降低物流成本、提高物流运作效率和改善企业服务有关的流通加工、原材料采购和便于与消费地直接联系的生产等活动的具有产业发展性质的经济功能区。
　　作为城市物流功能区，物流园区包括物流中心、配送中心、运输枢纽设施、运输组织及管理中心和物流信息管理中心等适应城市物流管理与运作需要的物流基础设施;作为经济功能区，其主要作用是开展满足城市居民消费。就近生产、区域生产组织所需要的企业生产、经营活动。
　　4.2.2 物流园区的功能
　　按照对物流园区所下的定义，现代物流园区主要具有两大功能，即物流组织管理功能和依托物流服务的经济开发功能。
　　4.2.2.1 园区的物流组织与管理功能
　　物流园区在功能上首先是物流的核心内涵所含盖的物流服务组织与物流运作管理的功能，即物流活动所必须具备的存储、运输、装卸。简单流通加工等功能，但与传统的货物运输组织中心所不同的是组成园区的各个要素要具有高科技、高效率特征。
　　O)物流园区的物流功能构成要素
　　由于现代物流的组织与管理活动大多是在物流节点和物流企业的组织下完成的，因此，作为物流园区，从其物流活动的多样性和物流组织的广泛性，以及园区在区域经济和城市经济发展中的地位，其发挥物流的组织管理作用，就离不开大规模和功能各异的物流组织节点。
　　从目前国内外物流节点的功能分析，主要有区域运输组织中心、物流中心和配送中心三种类型。
　　·区域运输组织中心。如集装箱运输枢纽、零担货物运输场站、货运配载场站等;
　　·物流中心。包括单一功能的企业物流中心和综合功能的提供物流组织服务的社会化物流中心等;
　　·配送中心。其在功能和分类上与物流中心较为相似。
　　运输组织功能己为各界所熟悉，且根据物流的发展趋势，运输组织中心的功能也逐渐由物流中心和配送中心等现代物流发展中出现的综合性物流节点所涵盖。
　　①物流中心 logistics center
　　按照《国家标准物流术语》，物流中心是指从事物流活动的场所或组织，应基本符合下列要求：
　　·主要面向社会服务：·物流功能健全;
　　·完善的信息网络;·辐射范围大;
　　·少品种、大批量;
　　·存储、吞吐能力强;
　　·物流业务统一经营、管理。
　　②配送中0 distribution center
　　《国家标准物流术语》对配送中心下的定义是：从事配送业务的物流场所或组织，应基本符合下列要求：
　　·主要为特定的用户服务;·配送功能健全;
　　·完善的信息网络;·辐射范围小;
　　·多品种、小批量;
　　·以配送为主，储存为辅。
　　(2) 物流园区的物流组织与管理功
　　构成物流园区的功能要素是物流节点，虽然物流节点在功能和作用上存在一定差异，但总体上看，这种差异性正在因物流企业在经营物流服务和工业、商业企业在引进新的物流管理技术和组织技术的过程中不断缩小，特别是计算机和互联网技术的发展，使得从单纯物流组织和管理的角度，物流园区的物流组织与管理功能发挥大多具有普遍意义，而不再是物流节点的个体行为。
　　物流园区的物流组织与管理的功能一般包括：货物运输、分拣包装、储存保管。集疏中转。市场信息、货物配载、业务受理等，而且多数情况下是通过不同节点将这些功能进行有机结合和集成而体现的，从而在园区形成了一个社会化的高效物流服务系统。
　　物流园区是物流组织活动相对集中的区域，在外在形态上不同园区有相似之处，但是，物流的组织功能因园区的地理位置、服务地区的经济和产业结构及企业的物流组织内容和形式、区位交通运输地位及条件等存在较大不同或差异，因此，物流园区的功能不应有统一的界定。
　　①基本功能
　　·停车、中转、配载·仓储保管
　　·城市内货物配送(含超市、企业、个人等多种对象的仓储、配送)
　　·各种交通方式的多式联运(可包含铁路、公路、水路。航空多种交通运输方式的联运)
　　·信息中心
　　— —信息服务— —电子商务— —中介交易
　　— —全程物流监控服务(GPS。GIS)②物流延伸服务功能
　　·货物调剂中心(库存物资处理)·包装、加工
　　③配套服务功能
　　·货车辅助服务(加油、检修、培训、硬件供应等)·金融配套服务(金融、保险等)
　　·生活配套服务(住宿、餐饮。娱乐。购物。旅游等)·共同税务服务
　　4.2.2.2 园区的经济开发功能
　　物流园区概念的提出，很重要的原因不是由于其在物流发展和运作本身的作用，而在于其经济开发功能。
　　在物流园区的概念中，提出了对物流组织管理节点进行相对集中建设与发展，以及依托相关物流服务设施进行与降低物流成本、提高物流运作效率和改善企业服务有关的流通加工、原材料采购和便于与消费地直接联系的生产等活动，从而对物流园区的经济开发功能进行了定位。
　　O)物流基础设施项目的经济开发功能
　　物流园区的经济开发功能首先体现在物流基础设施及经营所产生的经济开发上。基础设施项目的建设对经济发展具有开发性的功能和作用，己为宏观及微观经济领域所认识。
　　①新建设施的开发功能
　　物流园区一般从区域经济发展的和城市物流功能区的角度进行建设，具有较大的规模，国内目前较大的物流园区一般占地均在千亩之上，经济发达国家更有占地在数平方公里之多。因此，物流园区的开发和建设，将因在局部地区的大量基本建设投入，而带动所在地区的经济增长。我国近几年通过利用增发国债在交通、能源。城市设施等进行的大规模建设，有效扩大了内需，拉动了国民经济的快速增长，便是基础设施建设对经济进行开发的有力证明。
　　此外，现代物流在我国尚处于发展初期，物流管理技术的落后和现代物流基础设施的缺乏，均是阻碍物流快速发展的因素，加快物流园区大量、大规模基础设施的建设，对改善物流发展环境及基础条件，培育物流产业将具有重要意义和作用，以物流业在国民经济中的地位，物流园区将因带动物流业发展而产生新的经济增长点，从而刀’发出新的经济发展领域。
　　②既有设施及资源的整合功能
　　我国经济在近10余年的发展中的显著特征是区域化和城市化，区域经济联系的密切和城市规模的扩大，原有的物流基础设施体系包括交通运输系统已不能很好地适应经济发展的需要，必须按照区域经济分工、城市经济功能调整和新的物资流量流向，以及企业生产活动组织、居民消费习惯和需求等，重新构筑满足物流效率和有效降低全社会物流成本要求的新的物流组织体系和综合运输体系。
　　开发和建设物流园区，将因物流园区在物流组织规模较大和管理水平较高等因素而对既有物流设施在功能上产生替代效应，在既有设施已客观存在局部过剩的情况下，物流园区并非简单的重复建设，而是通过在功能设计和布局卜对当前及未来物流组织管理的适应，并通过规模化和组织化经营，实现对既有设施的合理整合。
　　目前，国内各地的既有物流设施大多是在近10～30年以前城市扩张前建设和发展起来的，而且相当一部分处于城市的中心地带，对城市经济与环境的负面影响己超过其作用。加速与发展不适应的设施淘汰或退出市场而转作其它用途后，其以中心地区的土地使用价值的增值，必将带来较好的经济开发效应，部分城市的实践己充分证明其开发价值与前景。
　　物流园区的物流运作的集中，为运输组织资源调整与整合创造了条件。目前，各种运输方式的协调不够、单一和综合的运输效率不高，仍是我国在运输组织方面多年未能很好解决的突出问题。物流园区将为各种运输方式的合作和提高效率提供良好的组织化基础条件，从运输资源整合的角度，为运输经济的发展和基于效率的开发创造基础条件。
　　c)完善的物流服务所支持的经济开发功能
　　经济开发区在促进地区经济发展中扮演了重要角色，但也应看到，经济开发区的单一产业经济开发功能，己成为其进一步提高效益和扩大规模的障碍，其中重要的原因就是物流效率无法跟上经济发展的步伐，在开发区开发政策、经济发展环境等过去传统的比较优势逐步丧失后，包括开发区、保税区等在内的经济开发的发展水平处于停滞不前状态，己充分证明必须寻求新的开发区或经济开发与发展的途径。
　　从定义的角度出发，物流园区除具有自身的经济开发功能外，还具有支持产业经济开发的功能，主要原因是物流园区在物流基础设施方面比较完善，物流服务功能较为齐全，从而确保了经济发展所必须的物流运作效率和水平，这正是经济进一步上台阶发展的重要基础。
　　因此，为更好发挥物流园区的物流组织功能，在物流园区的功能定位上，要将产业经济的开发功能包含进去，不能仅仅将园区理解为规模较大的物流服务和组织管理区域，而是应扩大园区功能的范围，形成物流组织管理、依托的产业经济共同发展的格局。
　　4.3 合肥物流园区发展原则
　　物流园区的功能和作用决定了其是一项复杂的、巨大的系统工程项目，园区的建设既需要投入大量资金，又需要不断建设和市场培育，一般需要较长时期。因此，
　　物流园区的开发、建设过程是一个不断发展、不断完善和市场逐步拓展的过程。
　　与此同时，高质量的物流服务需求的不断增长，物流成本管理与企业经营效率及效益日益密切和管理难度的加大，经济发展空间的拓展与就业压力的增大，环境保护、能源等资源的合理消耗与节约。城市交通环境的改善等，使城市物流的发展和物流水平的提高将承载较大使命和发挥更大的作用。
　　因此，必须从重新构筑城市及区域现代物流系统的角度，重视并加快物流园区的发展，提高城市各个环节的物流运作效率，在物流园区的发展上，应在建设和运营等方面，努力遵循与社会经济发展和物流本身的变化发展相适应的总体原则。
　　4.3* 建设原则
　　合肥物流园区并非一个简单的基础设施建设项目，而是与物流市场培育、物流组织管理效率提高和经济开发与发展紧密结合的复合型经济综合开发项目，因此，其在建设方面必须遵循特定的原则。
　　4.3.1.1 有利于构建安徽及合肥市物流系统框架
　　在不断变化的物流环境中，如何建立最适合区域及中心城市物流发展需要的物流系，统是十分重要的。
　　目前，日本的企业正在归并分散在全国各地的中小型物流节点，逐步建设大型物流、配送中心和物流团地。把己在顾客附近建立起来的物流节点撤消，配送距离延长，运费必然增加，但是却可以减少人工费、保管费和库存费，降低总的物流成本。从另一方面来说，减少物流节点，缩减物流运作环节，固然可以降低总成本，但客户服务的方便性，市场竞争和库存能力，以及新的节点在大城市周边地区的布局等因素，在构建物流系统时必须给予考虑。
　　合肥物流园区的建设不是单个企业的个性化行为，而是在国内外物流发展进程中，按照经济发展规律和物流发展趋势重新构建新的高效率现代物流系统的过程。
　　因此，合肥物流园区的建设，必须确立有利于构建合肥乃至安徽或更大范围的物流系统框架的原则，并能最大限度地减少物流设施的重复建设和合理发挥既有设施的功能和作用，物流节点的减少和单个节点的功能的集中，必须以不影响物流效率和客户服务水平为前提，以达到建设物流园区的目的。
　　《3，1.2 有利于解决物流节点功能及布局上存在的问题
　　重新构筑物流系统框架的直接原因在于，既有的物流设施系统在功能和布局上已不能适应新的经济发展条件下物流组织与管理和物流效率的提高的需要。
　　因此，在合肥物流园区的建设中，必须遵循有利于合理解决合肥及安徽省范围内物流节点在功能和布局方面存在的问题的原则，一切围绕功能和布局进行建设，克服短期、短视思维，也要克服贪大求全和盲目借鉴的行为，以便发挥物流节点在物流组织化进程推进中的作用。
　　①当前合肥物流节点功能和布局问题
　　从总体上看，当前，合肥物流节点存在的问题与全国其它地区和城市相比具有普遍性，具体表现在以下方面：只追求保管效率，而不重视提高拣选等作业效率：以储藏、保管为主要目的，缺乏流通过程的物流服务功能：配送用库存和保管用库存混在一起，保管效率和作业效率都不高;缺乏对物流信息的管理，无法从总体上对生产、销售提供信息支持;物流节点在物流管理中的责任和分工不清;销售库存和生产库存功能不清，库存量较大;流通库存过于分散，流通管理落后，并因功能和布局的局限，掩盖了生产和销售环节上的物流管理问题。
　　因此，合肥物流园区的建设，虽不能通过一个点上解决问题，但为了确保合肥物流服务水平的提高，降低全市物流总成本，必须从功能和布局上着手，必须通过功能和布局的调整，为逐步解决合肥存在的物流组织与管理问题创造条件。
　　②物流节点必须具备的功能和布局条件
　　物流节点是构建高效率物流网络的基础和基本条件，因此，建设合肥物流园区，应在功能配置和合理布局上下功夫，为此，物流节点必须具备以下功能和布局条件：
　　·功能条件
　　合肥物流园区在功能上必须同时具备物流开发和经济开发的双重条件，必须为合肥城市及区域物流组织、配送组织与通道运输组织提供强大的功能条件。
　　·布局条件
　　合肥物流园区在布局上必须为提高园区内拣选、理货、检验、分类等的作业效率提供仓储设施的合理布局条件;为实现多品种、少批量和多批次、小批量配送提供物流中心、配送中心和货物运输网点布局条件：必须为提高集货配送、减少库存。消除滞销商品提供一体化管理的设施布局条件。
　　4.3.2 运营原则
　　合肥物流园区的建设本身不是目的，从合肥发展现代物流的要求和必要性出发，能科学合理地对物流园区进行经营管理运作，通过物流园区的快速和健康发展，使其发挥在带动合肥现代物流发展中的作用，有效促进合肥及安徽省现代物流体系的建设，将是合肥物流园区运营的基本原则。
　　4.3.2.1 有利于完善物流管理和社会化物流服务系统
　　从经济及物流业发达国家的经验分析，完善的物流管理和社会化物流服务系统的建立，不是自发完成的，必须有物流基础设施和运输系统的良好支持。因此，合肥物流园区的运营，必须遵循有利于完善物流管理和社会化物流服务系统的原则。
　　所谓完善物流管理和社会化物流服务系统，是使合肥物流园区在推进现代物流的发展中成为合肥市相关管理部门加强对物流活动进行管理的手段和依托，相对集中的物流活动，可以为管理提供及时、有效的信息，为管理政策的制定和市场的有效监管提供方便。此外，作为工业、商业及物流企业，园区在功能、规模和布局上为其进行企业物流管理提供了条件，便于其利用园区环境和设施建立企业物流管理系统;并通过建立在规模效率与效益基础上的物流管理与经营的社会分工，建立社
　　会化物流服务体系。
　　4.3.2.2 合理定位物流园区的运营领域
　　合肥物流园区是一个复杂和综合性的物流基础设施建设项目。之所以复杂，在于园区功能的多样性、服务的高效性、开发的广泛性要求下的高难度的运营组织;而综合性则体现在要将物流基础设施项目、物流企业发展、物流市场培育和园区经济开发、工业及商业企业引进等进行多位一体的考虑。
　　对于合肥物流园区的整体而言，既要确保物流及相关项目的顺利开发，又要提高物流园区管理和经营所必须的效率，还要使具体的物流及相关的经营活动的正常开展，决不是一个或少数几个企业所能做到的，也不是单个管理部门的能力所能达到的，必须借鉴工业开发区、高新技术开发区的经验和模式，对园区实施综合开发和全方位建设。
　　因此，作为合肥物流园区的开发和总体建设承担者，必须对其在园区发展中的运营领域进行合理定位，即定位于在园区环境建设、物流及相关经济项目的开发引导和初期示范性项目的开发等发挥组织管理作用，使其能集中精力，按照园区的建设目标推进园区的快速发展。
　　4.4 合肥物流园区发展指导思想4.4.1 园区项目发展背景
　　合肥物流园区建设项目的提出，是缘于我国现代物流发展的大背景。2001年初，国家经贸委印发了《关于加快我国现代物流发展的若干意见》，明确提出了“关于现代物流发展的指导思想与总体目标、积极培育现代物流服务市场、努力营造现代物流发展的宏观环境、继续加强物流基础设施的规划与建设、广泛采用信息技术，加快科技创新和标准化建设、加快对外开放步伐，学习借鉴国外先进经验、加强人才培养，促进产学研结合和继续深入研究探索，不断适应现代物流发展需要”等8个方面的要求，物流园区在总体上比较好地体现了对该意见精神的贯彻。
　　作为具体的物流园区项目，合肥物流园区项目的提出，主要基于以下3个方面的原因：
　　①合肥的经济中心城市地位
　　合肥作为安徽省的省会和所在区域的经济中心城市，要在物流的发展中承担起组织和管理任务，要对既有不适应的设施进行合理整合和综合利用，在合肥市的适当地理位置建设规模适宜的物流园区，应是加快安徽及合肥现代物流发展的客观要求和重要举措。
　　②发挥高速公路的交通运输效率
　　安徽及合肥市在近几年的经济发展过程中，大大加快了交通运输基础设施的建设步伐，各种运输方式的运输设施条件得到了较大改善，特别是高速公路基本形成了以合肥为中心的辐射周边地区的网络，而从目前和未来发展分析，公路货物运输
　　无论在经营管理方式还是在运输组织方式、手段等方面，均与基础设施的改善极不适应和协调，发挥高速公路的效率将是未来运输发展中要解决的首要问题。物流园区的建设为围绕中心城市开展城间大运量、高效率的公路运输创造了条件。
　　③发挥城市开发管理机构的作用
　　合肥新站开发区在新站地区的综合开发中取得了巨大成绩并积累了丰富的经验，其在开发区的开发和建设中的经验对合肥市是一笔宝贵财富，要继续发挥其在房地产、工业开发、市政建设等方面的优势，充分利用其成功经验和富有经验的管理团队的作用。合肥物流园区的开发和建设，将成为使物流园区与新站开发区开发经验与团队有机结合的机遇，而且潜在的靠近新站的物流园区选址，也使这种结合具有了开发的延续性和区域经验的合理有效利用价值。
　　4.4.2 物流园区的战略意义
　　物流园区的功能和作用决定了合肥物流园区的开发和建设，将对推进合肥现代物流的发展具有重要的战略意义，对改善合肥的物流发展环境和提高物流效率具有重要作用。
　　①对地区乃至全国的物流合理化产生积极影响
　　合肥物流园区的建设和发展，将因合肥在地区及区域经济发展中的地位，而确立物流园区在区域物流组织中的重要地位。在周边经济中心城市物流园区项目建设陆续完成的情况下，合肥物流园区将与区域物流园区共同构成骨干物流基础设施系统，以高效的物流组织和管理促进安徽、华东地区乃至全国物流的合理化。
　　②对区域及城市经济的发展提供支持
　　合肥物流园区建设，将因对物流产业发展的推进，从而培植新的经济发展领域和培育新的经济增长点，为安徽区域经济特别是合肥的城市经济发展提供经济增长支持，促进地区及城市经济的发展。
　　物流业的发展，将使交通运输、仓储等过去的“夕阳”产业重新获得发展机遇，有利于实现这些产业的集约化经营，优化社会资源配置，创造规模效益，推动科技进步，拓展其经济活动范围，实现地区和城市运输及仓储业的可持续发展，为地区及城市经济的发展带来新的活力。
　　合肥物流园区的建设将促进发达且高效的现代物流系统的发展，对区域及城市的工业及商业企业的经济活动将提供有效的物流服务和运作保障与支持，也会促进经济结构在物流效率调节下的合理调整和经济增长方式的转变。
　　③促进物流系统一体化
　　传统的物流运作模式是物流活动在企业、运输、仓储等各个环节的分散或分割的状态下进行运作，物流效率即受制于各个环节本身的效率，更受制于各个环节的衔接和配合。合肥物流园区的建设和发展，因其在物流资源的整合和物流系统建设方面作用的发挥，将对物流各个运作环节的有机联系和衔接配合创造条件，促进物流系统的建立和物流运作的一体化。
　　④促进城市物流资源的合理整合
　　物流园区的建设不是简单的物流基础设施的简单增加，园区是在充分考虑对既有设施的合理利用和整合的基础上进行建设决策的，同时，园区也会因规模化、规
　　范化的物流组织和经营而在一定的范围和程度上提高物流运作效率，从而带动相关环节产生良好的效益，如运输效益、仓储效益、加工及包装效益和信息效益等，并能有效降低城市物流费用。
　　上述两个方面的因素，均会对低效益和低效率的物流资源起到淘汰和在整体效率基础上的整合作用，从而在根本上资源的有效配置促进城市物流相关资源的合理整合，使城市物流组织更加合理。
　　⑤促进多式联运的发展
　　物流园区的重要作用之一是可以为运输组织提供较为集中和充足的货源，而且，物流园区在选址和布局上一般需充分考虑设在中心城市的交通枢纽地带，客观上也使得可能的运输方式相对集中，加之物流组织与管理本身追求的就是低成本和高效率，这些都将对各种运输方式有机联系的多式联运的发展提供了场所、运作机制和管理等的保障，必将促进多式联运的健康和快速发展。
　　③提高城市土地的使用价值
　　物流园区建设在促进城市物流相关资源整合的同时，将因对位于城市中心区的低效率和无法产生与土地价值相匹配的物流经营效益的宝贵土地的置换效应，使土地转向使用价值更高的经济和经营领域，从而提高城市土地的使用价值。
　　①使合肥在城市功能定位上产生质的飞跃
　　合肥作为省会城市，在安徽省的经济社会发展中起到了重要作用，但是，区域经济的发展进程表明，合肥若仅仅承载省会的功能，将无法尽快和在更大程度上扮演区域经济中心城市的角色。
　　物流园区的建设，合肥的物流运作环境和物流效率的不断提高，将会使合肥逐步发挥地理位置优势，对业己形成的经济地位也将得到不断巩固，从而使合肥向着区域物流中心迈进，并在现代物流系统的支持下真正成为区域经济中心，使合肥的城市功能定位产生质的变化。
　　4.4.3 指导思想
　　合肥物流园区发展的指导思想的核心就是按照园区建设、运营的原则推进其发展。物流园区建设在现代物流发展中还是一种创新，缺乏成功范例借鉴;因此在确立发展原则时，必须对建设、运营原则的理由进行论证，为明确指导思想奠定基础。
　　基于现代物流的地位和作用，充分考虑到合肥市的地理区位特征和经济发展特点，在合肥市全市范围内推进现代物流的发展，必须从园区物流基础设施建设和物流技术应用环境建设的层面上确立科学和适应物流效率不断提高所需要的正确的物流园区发展指导思想。
　　4.4.3.1 园区基础设施建设指导思想
　　物流园区基础设施总体水平如何适应和满足物流发展的需要，是合肥市发展现代物流进程中的重点问题。为了克服基础设施建设中的盲目性，提高设施的经济效益与社会效率及自身的运作效率，必须首先确立以完善现有网络设施为基础，以设施建设对未来合肥市现代物流发展具有推进作用为导向，以网络布局的合理化、高
　　效化为核心的建设指导思想，具体表述为：
　　根据合肥市物流基础设施的现实状况，依托合肥市综合运输网和合肥市交通运输、通信枢纽的总体优势，充分发挥合肥市在合肥市物流发展进程中的地位，充分发挥合肥市作为华东经济区域重要的贸易物流组织中心的地位，以服务于合肥市及华东地区经济发展为导向，以经济结构调整为动力，以国有企业改革为切入点，以资产与资本运营为手段，以物流中心和物流大通道构成的中心城市与区域物流设施及相应物流信息系统建设为基础，构建立足合肥。面向全省、辐射整个华东地区乃至全国的高效率物流运作组织及服务基础网络。
　　4.4.3.2 园区发展环境建设指导思想
　　必须注意到，物流基础设施建设并非物流发展的全部内涵，完善的基础设施建设仅是合肥市推进物流发展的基本条件之一。必须在政策法规、物流技术和服务市场建设等方面进行持续不断的努力，创建适宜的发展环境，才能达到全面提高和推进合肥市物流效率与发展水平的目的。因此，确立正确的物流发展环境建设的指导思想将对合肥市物流的发展产生重要的支持作用与引导作用。在此，将其表述为：
　　·以合肥市经济发展规划和城市发展规划为指导，逐步完善政策法规保障环境，强化市场经济制度与机制建设，实现市场与政策对资源系统整合的双重导向;
　　·以树立服务理念为突破日，积极培育物流服务市场，并将物流能力发展成为相关企业的核心竞争力;
　　·支持和促进工、商企业推进现代物流管理，以省域内及国内优势产品物流为主要服务对象，重点发展内贸物流服务、工商企业物流服务和城市生活物流服务，兼顾外贸物流服务。
　　合肥物流园区总体发展战略
　　第五章
　　5.1 合肥物流园区发展战略目标
　　5.1.1 目标定位
　　鉴于合肥物流园区的战略价值，按照园区建设的原则和指导思想，合肥物流园区在发展战略上应从合肥市、安徽省、区域结合部、区域交通运输枢纽和物流带动产业开发等5个方面进行目标定位。
　　①中心城市物流园区
　　作为物流园区，从功能和作用的角度，首先必须定位于经济活动范围和总量均较大的中心城市的物流组织中心。合肥作为安徽省经济中心，其物流园区在发展目标定位上应成为中心城市物流园区，主要为中心城市及其辐射范围内提供物流组织管理、城市物流服务，以中心城市内外交通衔接及城市道路交通为支持，以大批量城间物流组织、区域分拨和小批量快速优质市内物流配送服务为特征。
　　②省域物流园区
　　安徽省经济虽然不发达，但作为一个省份，其仍然具有了相对独立的经济体系，经济规模也在经济的不断发展中持续扩大，全省物流活动也基本上形成了以合肥、芜湖等少数城市为中心的格局。鉴于合肥的地理位置、经济发展水平和在全省的经济地位，合肥物流园区成为省域范围内的物流组织中心应是其发展的重要目标之一。当然，根据欧美及日本的物流发展经验，以安徽的地域面积和未来的经济增长前景，省域范围的物流园区不应是合肥物流园区一个，而应在其它经济。交通运输等中心设置与其城市地位相匹配的物流园区，但现状条件下合肥物流园区的率先发展，无疑显得更为必要和可行。
　　③区域结合部物流园区
　　安徽地处华东的西部，与华中地区紧邻，从区域布局的角度，安徽具有较为典型的区域结合部特征。近几年我国区域经济发展较快，不同经济区域在经济发展中的互补和交流方面的特征较为明显，这种交流和互补，带来了大量的物流管理与服务的需求，对为区域经济服务的物流组织管理基础设施提出了要求。以安徽在区域经济发展中的地理位置特点、以合肥在安徽经济发展中的地位和作用，合肥物流园区定位于区域结合部的物流园区，为区域内城际物流的组织提供支持，以大规模和大交通方式为区域物流集疏服务，应是其发展目标。
　　④区域交通运输枢纽
　　安徽省以合肥为中心的交通运输布局和结构特点，加之合肥处在上海——南京向湖北、重庆、四川、江西、湖南等中西部地区辐射的中继点上，无论从省域物流组织，还是区域物流组织，其交通运输枢纽的地位均不容质疑，合肥物流园区在功
　　5*.2 目标描述
　　信息化、产业化和、实施可行性佳和
　　按照合肥物流园区的目标定位，合肥物流园区应向现代化
　　生态化的目标发展，达到规划起点高整体水平高的要求。
　　系统功能全、可调整性强
　　能和作用方面的特点表明，其将成为区域重要的交通运输枢纽。因此，将合肥物流园区建设成为区域范围内以运距长、运量大为交通运输特征，以合肥铁路、公路和航空为集疏支持系统，以高速交通与城市快速交通系统为支持的物流园区，应是必然的选择。
　　⑤物流带动产业开发物流园区
　　安徽省的地理位置特征、合肥物流园区的地位与功能等，均决定了合肥物流园区建设的重要，但是，要真正发挥其作用，关键是合肥自身经济的发展水平和质量的快速提高。因此，物流园区应借助良好的物流组织、管理、效率等条件，将积极引进对物流环境发展和市场竞争力具有重要作用的工业及商业企业入园，作为重要的发展目标，以体现物流园区的经济开发功能，也为巩固合肥物流园区的地位和发挥其在各个层面上的作用提供有利支持。
　　①发展水平的现代化
　　合肥物流园区的现代化为从传统的停车场、仓储、储运功能特征提高至现代信息技术、现代电子传输技术、现代仓储技术支持的多功能全方位的物流系统，是一个以高效、低耗和优质为目标，有一个现代企业管理体制与模式的新型物流系统。
　　②运作管理的信息化
　　合肥物流园区的信息化为从传统的人工登记、统计、调度、配载等繁琐的业务受理过程转化为有超前调整预测、有全过程跟踪管理、有全方位广域服务、有优质深度功能拓展的计算机信息管理系统，包括车辆。货物、去向、资金等诸多要素的综合优化过程。并具有良好的系统开发前景与衔接功能，能适应城市发展与产业发展的需求。
　　③园区运营的产业化
　　合肥物流园区的产业化表现为远区引入的企业群，在各自服务功能的发挥与实际运行中不再是孤立的个体行为，而是要在园区功能的统一指导下，将各个运作环节与运作单元，从整体资源优化的角度构成完整的产业链，形成全方位的产业化服务系统。因此，在注重园区企业构成的同时，必须加强企业间的协调合作意识与能力，园区管理上也必须对协调系统的建设和作用发挥提供先期准备。
　　④园区环境的生态化
　　合肥物流园区的生态化表现为改变传统停车场、仓储区的脏乱差、粗黑臭面貌，而建成有全面环境净化控制、资源优化配置的园林化园区。包括车辆尾气监控、车容车貌整治、绿化面积与容积保障。污水排放治理、环境形象设计美化、生活环境优化等方面。
　　5.1.3 目标体系
　　根据合肥物流园区的发展战略目标定位和目标描述，其战略目标体系如图S
　　所示
　　图5-l 合肥物流园区发展战略目标体系
　　5.2 合肥物流园区发展战略
　　5.z1 合肥物流园区发展模式
　　从宏观经济的角度，物流园区应仅仅存在于经济中心城市、交通枢纽和工业。
　　商业组织的中心地区，而且，从区域经济关系及经济组织特点、物流的发展趋势和物流园区的总体功能考虑，中心城市应需要相应的物流组织功能区，即规模化的物流园区。
　　物流园区将具有较大规模，园区内的企业数量因物流组织形态、服务的方式和经营领域等方面的不同，而相当集中且门类齐全，物流的良好环境和园区设定的开发区域容量，也为工业及商业企业进驻创造了条件。对于如此复杂和经营范围甚广的综合性物流园区，绝不是独家或少数几个企业参与就能完成的，园区发展模式将是既值得探讨又是关系到园区建设成败的重要条件。
　　根据国内外与物流园区功能相同或相当的物流基础设施开发建设的经验，合肥物流园区在发展模式上可能的选择将有4种，即经济开发区模式、主体企业引导模式、工业地产商模式和综合运作模式
　　5.2.1.1 经济开发区模式
　　5.2.1.2 主体企业引导模式
　　物流园区的经济开发区模式，是将物流园区作为一个类似于目前的工业开发区。经济开发区或高新技术开发区的项目进行有组织的开发和建设。
　　合肥物流园区的经济开发区模式，将是在特定的开发规划、政策和设立专门的开发部门的组织下进行的经济开发项目。由于物流园区具有物流组织管理功能和经济发展功能的双重特性，因此，建立在经济开发区模式基础之上的物流园区建设项目，实际卜就是在新的经济发展背景下的全新的经济开发区项目，而且以现代物流的发展特点、趋势和在经济发展中的地位和作用，物流园区无疑是构筑高效率和转变经济增长方式与增长质量的新的经济发展体系的重要组成部分。
　　鉴于近几年经济类开发区的盲目发展和开发效率的下降，国家对动辄圈地数千亩进行的毫无经济发展潜力和前景的开发项目的控制较严格，如何使开发区健康发展己成为经济发展进程中的重要问题之一。由于物流园区将物流自身的发展前景和对工业、商业经济的有力支持紧密结合，将又可能成为既有经济类开发区和物流与产业经济结合的新的经济开发区的发展方向。
　　因此，物流园区的经济开发区发展模式，将要求开发者按照现代物流在中心城市、经济区域的发展规律和经济发展要求，在充分总结既有开发区项目建设和发展经验的基础上，通过更新观念和创新运作方式、管理制度，达到为中心城市寻求新的经济增长点和带动区域经济发展的目的，实现物流。经济双重发展目标。
　　物流园区的重要功能是物流的组织和管理。物流企业和工商企业在相对集中的场所，建设和开发物流园区，是希望在规模化物流运作资源及条件的支撑下，达到降低物流成本和提高物流经营与管理效益的目的。
　　从市场经济发展和利用市场进行物流资源和产业资源合理有效配置的角度，通过把利用物流技术进行企业经营和企业供应链管理中具有优势的企业引入园区，由其率先在园区进行开发和发展，并在宏观政策的合理引导下，逐步实现物流产业的聚集和依托物流环境进行发展的工业、商业企业的引进，达到物流园区开发和建设的目的，这就是主体企业引导下的物流园区开发模式。
　　主体企业引导的物流园区开发模式，要求具有战略眼光的实力较强的网络化。规模化经营物流企业进驻园区发展，也要求大型、具有区域辐射能力和在所依托的经济中心城市具有较大物流活动量的企业在园区利用专业化物流企业设施或自行建设物流设施、建设生产基地、采购基地和销售机构，这些都对园区的开发政策、园区的物流运作基本交通及配套的城市基础设施等条件提出了较高的要求。
　　因此，主体企业引导的物流园区开发模式，要求在城市经济管理体制、管理机制等制度方面具有大的改革步伐和创新，要求能从中心城市发展和区域经济发展的高度，培育物流园区发展所需要的实力企业和良好的市场环境。
　　5.2.1.3 工业地产商模式的提高。
　　因此物流园区开发采用工业地产商模式要求政府确立物流业对国民经济的，同时，管理部门具有较强的宏观基础支持地位并在土地和建设投资上给予资助调控能力与较为高效的工作效率以及良好的经济管理与运行制度体系做保障;对于工业地产商要求具有较强的投资能力和融资能力保证按照政府对物流园区的规划进行开发和建设
　　5.2.1人 综合运作模式
　　物流园区开发的工业地产商模式，是指将物流园区作为工业地产项目，通过给予开发者适应工业项目开发的适直的土地政策、税收政策和优惠的市政配套等相关政策，由工业地产商主持进行物流园区的道路、仓库和其它物流基础设施及基础性装备的建设和投资，然后以租赁、转让或合资、合作经营的方式进行物流园区相关设施的经营和管理。目前，经济发达国家，如澳大利亚、美国、德国等国家均有此种开发模式的范例。
　　此外，作为类似于工业地产商开发模式，日本的东京。神户等经济中心城市。德国的不来梅等城市，也有政府投资进行物流园区的物流相关基础设施的投资建设，然后委托给一个或多个物流设施管理能力较强的企业，由其在政府制定的较为优惠的使用政策的框架下进行经营管理的变形操作方式。
　　之所以会出现物流园区的工业地产商开发模式，其理论基础是物流园区的开发和建设，目的在于建立良好的物流运作与管理环境，为工业。商业以及物流经营企业创造提高物流效率和降低物流成本的条件，园区建设自身不是为了赢利，是一种社会效益的体现，城市及政府的收益来自于整体经济规模的扩大和经济效率与效益
　　综合运作模式是指对上述的经济开发区模式、主体企业引导模式和工业地产商模式进行混合运用的物流园区开发模式。
　　由于物流园区项目一般具有较大的建设规模和涉及经营范围较广的特点，既要求在土地。税收等政策上的有力支持，也需要在投资方面能跟上开发建设的步伐，还要求具备园区的经营运作能力的保证，因此，单纯采用一种开发模式，往往很难达到使园区建设能顺利推进的目的，必须对经济开发区模式、主体企业引导模式。工业地产商模式等进行综合使用。
　　鉴于各种开发模式均有相应的开发制度及运作机制，采用综合开发模式对园区整体制度的设计和建设期的管理要求较高，而且，还有可能出现相关政策的协调问题，以及对园区开发建设的承担者的综合能力提出了较大挑战，所以，即便采用综合开发模式，往往也要以一种相对固定的模式为主，对园区的一些特殊开发项目，有选择地以辅助的方式采用其它模式，以保证园区建设的顺利进行。
　　5.2.1石 合肥物流园区发展模式选择
　　对于一个具体的物流园区的发展模式，从最终采取的方式、政策构架。开发建设的承担者及经济实力、政府的投资能力、选址结果和所在地的经济发展背景、条件等因素考虑，其选择的余地并非很大。因此，物流园区的开发模式的正确选择，对最终园区项目的开发成功，具有重要的作用和意义。
　　从合肥市经济发展现状和企业及政府的经济能力角度分析，考虑到物流园区发展的可能的各种模式的特点及应用条件，合肥物流园区项目宜采用经济开发区模式，主要原因在于：
　　①开发区的建设管理经验较为成熟
　　对于经济开发区的建设和管理，合肥相关的政府管理部门和开发建设的承担者己积累了较为丰富的经验，在政策等方面也己较为成熟，特别是对业己完成相关开发区建设任务的开发部门，如合肥新站开发区，也面临继续开发需要新的项目支持的问题。
　　②为了尽快抓住物流发展机遇
　　现代物流不仅在合肥而且在全国均处于发展的初期，缺乏较有实力和经验的物流企业，同时，工业及商业企业运用物流技术进行企业管理的自觉性、能力和水平均有较大欠缺，因此，完全依靠企业行为进行开发和建设，周期将会较长，对合肥在新一轮经济发展中取得主动地位不利，从物流基础设施在发展中的超前性和替代性角度分析，从合肥市现代物流发展规划中将合肥定位为区域物流枢纽和合肥市在区域经济发展中亦具有这种潜在能力和需求的角度，滞后发展也就意味合肥将失去机会。
　　③完全的市场化运作条件尚不成熟
　　对于工业地产开发，合肥积累了相应经验，但这种方式如何移植到具有社会公益性的物流基础设施项目，对企业运作机理。政策的制定和开发者的经济基础、投资来源等方面均提出了较高要求，只能通过实践不断积累经验，在园区项目中大面积使用，时机尚不成熟。
　　但是，在物流园区建设中采用经济开发区模式，并非排斥使用其他模式或方法，园区的开发建设的承担者完全可以根据实际需要和可能，在园区内的具体项目建设与开发中采用相对灵活的运作方式，积极借鉴其他模式的优点，加快园区开发步伐。
　　但是，在模式选择中确定了经济开发区的模式，并非意味着仅仅局限于按照现行的经济开发区的模式进行开发，而是希望利用新站开发区在开发管理上的经验和优势，充分发挥其招商引资的能力，以便在手段上积极借鉴主体企业引导模式和工业地产商模式的长处，即引进主体企业和工业地产商企业，共同开发物流园区，从此角度，由新站开发区主持的合肥物流园区的开发和建设，在实际操作上更为接近综合运作模式。
　　5.2.2 合肥物流园区发展战略
　　5.2.2.1 园区物流系统发展战略
　　物流园区建设的目的在于构建现代物流系统，因此，从发展战略的角度，园区的建设应将具体项目的规划和相关企业的引进及实施与物流功能的合理布局及开发相配合，促进和带动合肥市现代物流系统的发展。
　　①建立完善且功能齐全的服务系统
　　·建设功能配置、整体布局和规模合理的各类物流中心，以及与其相配套的服务系统;
　　·建设功能配置、整体布局和规模合理的各类配送中心，并能有效支持物流中心的运作和建立城市高效的商品、企业生产零配件等的配送系统：
　　·通过引进物流企业和工业及商业企业进驻园区，建立门类齐全的物流经营和物流管理系统。
　　②建设现代化的物流信息服务与监控系统
　　·建设物流信息平台，提供高质量的物流信息服务中心(包括EDI系统、城域网、INTERNET网等);
　　·积极利用信息系统进行市场调查与预测，建立科学的物流服务统计与市场分析机制;
　　·建立物流服务信息交易中心，为社会车辆进入园区进行运输服务提供信息和交易服务;
　　·建立物流信息平台为基础的物流监控中心(GPS、GIS)，为在园区内利用信息平台内进行经营和管理的企业提供货物运输、配送动态和仓库信息管理支持。
　　③建立综合运输服务系统
　　·依托物流信息平台，建立各种运输方式能协调运作的运输调度中心;·加快对现有城市配送资源和政策的整合，建立集中配送组织系统;
　　·在园区引入网络化运输企业，建立以合肥物流园区为区域去六节点的城间物流集散运输系统;
　　·发挥物流园区在地理布局上位于交通运输枢纽的优势，建立能提高各种运输方式效率的多式联运系统。
　　④建立园区仓储服务系统
　　·利用物流园区物流设施相对集中的优势，合理布局仓库设施，建立储存、中转系统，以及企业产品与原材料库存管理系统：
　　·建立依托各类仓储设施的产品包装、流通加工系统。⑤完善园区物流及社区生活配套服务系统
　　·利用信息管理平台，建立电子支付与清算服务系统;
　　·引进保险与公证机构，建立完善和方便的经营管理配套支持系统;
　　·引进和组建园区物流相关设备生产与维修企业，提供运输、仓储和流通加工所需的设施设备生产保障服务;
　　·在园区建设过程中，要充分合理考虑园区的社区服务设施的完善和配套工作，住宿、娱乐设施系统设立适应各个层次需要的布局合理的餐饮
　　5.2.2.2 园区建设与运营体制战略
　　建立宏观集中的园区开发建设管理体制
　　5.2.2.2
　　5.2.2。2。2 建立园区微观开放的建设、运营管理体制
　　合肥物流园区建设必须充分考虑所在地区及区域的经济发展水平现状，在选定的发展模式和相应的政策支持下，确立适应园区发展需要的建设及运营体制。
　　从合肥物流园区采用“开发区发展模式”和在具体项目上可以借鉴其它发展模式的操作方式的角度考虑，建议在综合管理与开发上由新站开发区作为主体开发建设的承担者的前提下，采用“宏观集中、微观开放”的两级管理体制。
　　根据合肥新站开发区的管理体制架构，在不改变开发区管理体制的前提下，组建合肥现代物流园区管理委员会，由其代替政府行使对物流园区的宏观管理职能，并负责落实和抓好物流园区开发建设等诸方面的工作。
　　·合肥物流园区的总体规划和规划方案的实施组织：
　　·土地的统一征用和使用管理，以及其他资源使用的监控：·园区环境保护与环境监控;
　　·协调工商、税务、金融等部门在园区配置辅助服务功能;·园区内企业。行业管理部门的协调与事务性管理;
　　·社区管理(包括治安、生活配套等功能);
　　·园区管理政策、制度、规范、规章等的制定与实施监督;
　　·园区建设过程中形成的国有资产的所有权代表和经营状况监控与管理。
　　园区宏观管理机构的建立，为园区按照发展规划进行实施和建设提供了体制保障，但是，为了提高园区开发建设的效率和便于未来的符合经济规律的运作，必须在微观建设与运营管理上实行开放，要以园区总体建设目标为开发调控依据，在园区内实行企业自主建设和运营的体制。
　　①组建合肥物流园区建设发展公司
　　在合肥现代物流园区管理委员会的亘接管理和监督下，为达到尽快启动物流园区发展和为园区未来建设提供基本开发条件的目的，改变园区管理机构为直接的开发经营者的一般经济类开发区的做法，实行园区行政事务管理与建设运营分开的机制，以具有现代企业制度特点的企业在开发上的具体实施和运作，进行园区建设和开发。
　　为此，建议设立合肥物流园区建设发展公司，以政府的先期投资为启动资金，采用吸收各类企业投资的方式，组建股份制企业，以确保园区建设管理机构在建设及运作管理上的中立和不同开发企业在统一的开发政策下的平等竞争。
　　合肥物流园区建设发展公司的发展定位为保障园区基础设施的建设，主要是市
　　政道路、信息平台、社区服务系统、示范性的仓储设施和搬运装卸设备的租赁。要通过创造良好的园区基础开发条件，吸引各方资金、各路企业进入园区经营。当然，该公司也可在土地开发，园区服务功能开发方面发挥作用。
　　②积极引进对园区建设、运营具有重要作用的企业
　　在物流园区统一的开发政策条件下，在充分发挥合肥物流园区建设发展公司在园区建设示范作用和创造的开发条件基础上，根据合肥物流园区的物流服务功能要求，园区内应积极引进具有各种服务功能的企业，这些企业包括以下几个方面：
　　·具有仓库建设能力和能通过仓库提供具有现代物流运作特点服务的仓储企业·具有网络化、规模化经营能力的实力较强的区域及市内配送运输企业
　　·提供电子商务服务的企业
　　·依托物流园区或重要仓储设施开展产品流通加工与包装服务的企业·依托航空运输或高速公路进行区域及城间服务的快运企业
　　·专业化第三方物流服务企业
　　·运输车辆、集装箱、搬运装卸设施设备维修、租赁服务企业·园区综合及专项辅助服务企业
　　对于引进上述各类企业，将完全按照市场经济方式和基于“微观放开”的思路，本着加快园区建设、发展和尽快提高合肥现代物流发展水平的宗旨，给予其自主发展的优惠政策支持。
　　5.2.2.3 园区建设和发展的外部环境支持战略
　　物流园区的建设，涉及到生产、流通、城市建设与多种运输方式等诸多方面，这些均是决定园区建设成功与否的外部环境条件。因此，仅靠园区建设和管理的机构及相关企业的努力是不够的，必须从改善园区发展的综合条件入手，通过相关政策和园区建设涉及的各有关部门的支持和配合，特别是得到政府部I]的协调组织。统一规划和统筹安排。
　　5.2.2.3.1 积极改善交通支持环境
　　合肥物流园区作为新的物流开发区域，尽管在选址上考虑了交通运输环境的基本条件，但是，随着园区开发建设的深入，因物流服务规模的扩大将导致运输流量大幅度增长，对运输组织能力和交通运输条件必将提出更高的要求;同时，为高效率和低成本地完成物流服务，各种运输方式的联运衔接和作业效率要有较大提高;第三，物流园区为保持必要的作业效率，减少不必要的搬运装卸距离，也需要各种运输方式与仓储设施的合理衔接和配合。因此，必须积极争取交通管理部门的支持，为营造园区良好的运输环境创造条件。
　　①铁路运输条件
　　铁路部门应积极根据物流园区建设的特点和需要，对编组站和相关货运设施进行技术改造和扩建，并按照园区统一的物流设施布局规划，配合或建设、经营、管理园区内铁路专用线、联络线，并为从合肥货运编组站就近引入园区专用线的优先
　　建设创造条件。
　　②道路运输条件
　　道路运输条件涉及公路建设、城市道路建设与交通管制和公路运输3个方面。对于公路建设，公路管理部门要根据园区整体规划，对既有规划进行适当调整，保证园区与合肥向外辐射干线公路的方便和通畅的联系，特别是使经过园区所在区域的干线尽量靠近园区，并能与园区规划的主要进出口顺畅地联系。
　　对于城市道路，要充分考虑园区物流运作对市内配送的需要，通过拓宽或新建进出园区的城市道路，为开展配送创造条件。此外，随着合肥城市规模的扩大和城市交通状况的日趋紧张，城市交通的管制要考虑物流配送车辆顺畅行驶的需要。
　　对于公路运输，运输管理部门应给予积极的配合，引导运输企业及相关设施向园区迁移和发展，营造组织化运输发展的环境及条件。
　　③航空运输
　　园区与航空机场在地理布局上存在一定距离，为使园区的物流组织能充分利用高效率的航空运输方式，航空应给予支持和协作，鼓励在园区设立航空运输代理或设立货运站点，为园区物流组织与航空的接轨创造条件。
　　5.2.2.3.2 积极改善物流发展的政策环境
　　现代物流的发展是在具有的政策条件下进行的，由于既有政策客观上存在与物流发展不相适应的方面，而且也缺乏对物流发展具有促进作用和能够营造物流发展的环境的政策举措，因此，必须很好解决物流发展的政策问题，特别是园区用地政策、政府投资及园区融资政策、与物流经营特点和产业成长期培育相适应的税收优惠政策和产业扶持政策等，以便改善合肥现代物流发展的政策环境。
　　5.2.2.3.3 努力完善物流服务辅助支持条件
　　物流园区的建设和发展，将因物流企业、工业及商业企业等在园区经营管理活动的集中，会产生大量的金融、保险、海关等服务需求及效率方面的支持，因此，银行、保险和海关管理部门，要从方便服务和提高效率的角度，通过设立经营及管理机构，或建立新的监管及操作规程，完善物流园区的辅助支持条件。
　　此外，合肥市要积极利用政府信息工程项目建设的机遇，从改善管理部门信息管理水平的角度，积极支持物流园区信息平台工程的建设，将其作为利用信息手段进行行业及产业经济管理的示范项目进行开发和支持，在投资。融资上给予支持。对于园区生态环境建设。供电系统、市政设施系统等的建设，政府也应从改善投资环境的角度，从培植新的经济增长点的角度，给予投资及维护方面的支持。
　　5.2.2.4 园区建设实施战略
　　合肥物流园区建设是一项规模大。投资大、功能全、时间长、难度大的系统工程，必须制定系统的总体发展规划，并按照规划采取“分步实施，滚动开发”的建
　　设实施战略。
　　所谓分步实施，是指整个园区的建设过程可分为前期开发实施(2003年以前)。中期规模建设实施(2004-2008年)和后期完善建设实施(2009-20 0年)等三个建设实施阶段。
　　5.2.2.4.回 前期开发战略
　　①建立物流园区开发实施管理体制及运作机制
　　·组建合肥现代物流园区管理委员会，明确管委会的管理权限及职责：
　　·完成合肥物流园区政策的制定和政府审批，并由管委会出面制定园区相关项目的建设、开发招商引资办法和重要建设项目的招投标、工程监理、建设质量考核等管理办法等，为实施建设做好制度准备;
　　·在政府部门和管委会的主持下，完成合肥物流园区建设发展公司的组建，并确定合肥物流园区建设发展公司的经营管理机制。
　　②启动并力争完成园区配套基础设施建设
　　·在物流园区管委会的主持下，启动并完成规划的园区交通项目，包括园区内道路、铁路专用线等;
　　·启动并完成园区通信网络与电力等能源等基础设施配套工程;·启动给排水与污水处理工程;
　　·启动并完成园区绿化与形象工程等。③启动园区物流管理信息平台项目
　　启动并部分完成合肥物流园区物流信息平台系统的开发项目，完成信息系统功能设计、部分物流管理软件开发与信息系统的基础硬件配置，包括信息服务中心建立，与合肥市政府上网工程和Internet网等的联接。
　　④启动并完成示范仓储设施及部分辅助设施建设项目
　　按照物流园区的整体规划，启动并尽快完成具有较好市场前景的物流中心建设项目，建设包括示范性仓储设施、社会停车场、综合配套办公楼等项目。
　　5.2.2.4.二 中期规模建设战略
　　①建立与园区大规模建设相配套的政策体系
　　·积极争取政府投资。严格按照园区中的社会公益性较强的项目及适合政府投资的领域，积极争取政府资金用于园区配套或改善投资环境的基础设施建设、市政设施等的投资;
　　·在园区规划的土地范围内实行优惠的土地批租政策。园区管委会积极向合肥市政府争取与物流园区建设和物流产业开发特点相适应的优惠的土地开发政策，并准许管委会以较低价位批租园区建设土地，同时给予在园区开发经营物流项目的企业以相对较为宽松的建设准备期，吸引国内外相关企业入驻园区进行设施建设和物流经营;
　　·制定优惠的物流企业发展政策。在园区鼓励各种性质和形式的企业入驻注册，
　　并给予其适宜物流企业经营特点的税收政策，且在合肥物流园区注册的企业，在合肥市所辖范围内设立网络化配送企业及网点、从事干线运输等，享有与园区内同等的政策;
　　·允许园区注册的规模化物流经营企业发行企业建设债券，特别是可以以拟建仓储设施作抵押，发行企业建设债券：
　　·对于技术含量较高的以技术经营为主的小型物流企业，获得合肥市组织的技术认证后，可以享有高新技术企业的各项优惠政策;
　　·对在园区范围内积极采用物流技术进行采购、生产、销售等组织管理的工业、商业企业，经政府审批，亦可向不同范围发行建设债券，并可获得政府的技术改造资金支持。
　　②成建制地实施园区大型项目建设
　　·在园区前期开发建设实施所创造的基础条件和发展环境的基础上，成建制地建设物流园区整体规划中的物流中心、配送中心、运输中心;
　　·积极引进与园区开发配套的工业及商业企业入驻园区，以便为物流园区内物流企业发展所相成的规模化物流运作能力提供最为直接和稳定服务需求。
　　③完善物流管理信息系统功能
　　·完善园区运输车辆管理信息系统。在前期停车场管理信息系统基础上，对在园区经营的各类车辆实行注册管理制度，通过完善信息系统功能，对货车的车种。车号、载重、货种。起点、去向等信息进行静态、动态结合的跟踪管理，为在园区物流平台上开发其他信息管理功能提供基础信息支持;
　　·完善园区运输配载系统。为进入园区的返程空车进行自动优化配载，保障货主与车主的利益，也是物流园区降低整体运输成本和开展跨地区网络化运输的主要信息服务功能;
　　·完善园区物流配送系统。对已园区为据点开展市内配送的物流企业、工业及商业企业，提供配送信息的平台管理功能支持，为其优化城市物流配送服务功能提供强有力的信息服务支持，包括货种、数量、车种、路径、费用、时间、满载率等要素的优化过程;
　　·建立和完善基于园区信息平台的电于商务系统。为园区内企业或通过园区物流企业在网上完成采购、销售、购物、配送、结算等信息支持;
　　·完善信息咨询及决策支持服务系统。通过园区信息平台，向园区企业提供物流统计、分析、预测、结算等咨询和决策支持信息服务功能。
　　④完善园区环境优化与形象设计
　　在物流园区前期建设基础上，进一步完善园区环境保护与优化工作，以及园区的形象设计工程。
　　⑤强化各种运输方式的联合与衔接
　　落实园区运输环境发展战略，建立铁路、公路、航空、市内配送道路等相互衔接和配合的通畅的运输体系，并在海关等部门的支持和创造必要条件的基础上，开通园区与海运和内河水运直通的陆路口岸。
　　5.2.2.4.3 后期完善建设战略
　　合肥物流园区经过前期开发和中期大规模建设后，作为适度超前的物流基础设施，经过6年的发展，园区整体规划的各项设施及物流服务功能、经济开发功能将基本具备，物流企业的组织经营、工业及商业企业依托物流园区建立生产经营基地均具备较高的物流管理技术水平，此阶段园区发展的主体战略思路就是实现合肥物流园区的最终发展目标，即建立现代化、信息化、产业化。生态化综合型物流园区，使其成为合肥市、安徽省、区域结合部、区域交通运输枢纽和物流带动产业开发的重要基础。
　　5.3 合肥物流园区市场及功能定位
　　5.3.1 合肥市物流园区的市场定位
　　①总体市场定位
　　合肥物流园区是一个具有区域服务能力的物流园区，由在合肥城市、周边地区、经济区域等较为广域的范围内的物流活动相关的各种服务方式。经营业态和具体物流运作综合而成，是为专业化物流企业的物流业务和工业、商业企业的物流管理提供运作设施和集成环境的大型物流园区，这是合肥物流园区的总体市场定位。
　　②具体服务市场定位
　　合肥物流园区的总体市场地位，是通过各具功能和作用的物流服务设施对合肥市及周边地区的物流服务需求的适应和满足决定的，这些具体服务和与其定位相匹配的服务设施主要包括4个方面。
　　·以公共物流中心为基础的服务市场定位
　　物流园区是各种物流服务功能的基础设施的集合体，设立园区首先必须具有满足各种物流服务需求的能力，建设公共物流中心，正是以满足区域范围内物流组织管理需求为服务市场定位。这种服务定位是一种较为广泛意义上的由物流中心的特性决定的，其一是为特定或一般意义上的企业提供区域分拨服务;其二是为运输企业提供规模化区域运输组织的场所：其三是为区域运作的企业提供仓储服务及以仓库为依托的增值服务。
　　·以公共配送中心为基础的服务市场定位
　　合肥物流园区建设配送中心，是以合肥市范围内的城市配送服务为市场定位的，满足相应的物流服务需求。配送中心的服务定位包括：单个企业以合肥市为中心在一定距离范围和满足客户服务要求的B-to-B、B-to-C产品配送服务，多企业的共同配送，基于配送中心的仓储及增值服务，提高配送运输企业效率的城市运输组织服务。
　　·以制造业的地区分销中心为基础的服务市场定位
　　制造业的地区分销中心也被称为RDC，建立这样的地区分销中心，是使物流园区具备对制造企业的物流管理提供专门的服务或设施需求支持，将有助于引导生产企业采用现代物流管理技术，满足大型制造业企业进行流通、销售渠道变革后，在
　　降低物流运作成本和寻求物流利益的驱动下，对物流园区的相应物流基础设施和运作环境的需求。
　　·以大型商业零售业的配送中心为基础的服务市场定位
　　建设适应大型商业零售企业物流运作需要的配送中心，是以合肥市商业企业的城市配送服务的组织管理为园区的具体服务市场定位，目的是为商业企业建立统一采购管理提供支持，加上配送中心以交叉理货功能为核心服务，以信息化程度和自动化程度为特色的高质量仓库系统，可以通过提高城市商业活动的效率而使园区物流设施获得市场发展机会。
　　5.3.2 合肥市物流园区的服务功能
　　合肥物流园区的服务功能是建立在市场服务定位基础上的，由于市场定位是在需求的基础上通过功能不同的物流中心和配送中心的服务体现的，因此，园区的服务功能主要表现为基于各个中心的总体功能，以及为园区提供辅助服务的服务功能。
　　根据合肥物流园区的发展框架设想及其市场定位，合肥物流园区服务功能的总体定位将体现为物流中心运作。物流信息交换、物流园区管理和物流市场监控四大服务功能。
　　①物流中心运作功能
　　这一功能表现为园区内各个物流服务企业和物流中心以园区为依托，进行物流组织管理与服务运作，为服务目标企业提供高质量地物流服务支持，并能够对物流服务过程中的突发情况与个性化服务要求迅速作出反应，支持个性化、差异化和公共化的销售和营销方案。
　　②物流信息交换功能
　　这一功能表现为在园区物流信息系统的支持下，园区物流系统拥有“随机应变”的能力，可根据情况的变化保证物流系统服务的持续改善，并使园区内(甚至合肥全市范围内)各个物流服务企业间、物流服务企业与目标企业间以及园区管理系统同上述各方面之间保持畅通和及时的服务信息传递与运作指令传递。
　　③物流园区管理功能
　　此类功能主要表现为以园区管委会为核心的园区管理系统为各类物流服务企业进入园区提供政策环境支持与基础环境支持，包括建设配套良好的物流系统基础设施与必要的市政设施、园区企业准入与汰出规则的制订与执行、进入园区企业优惠政策的制定与执行以及调节和处理企业运作中遇到的各类困难和问题，支持园区内物流服务企业正常运作经营。
　　④物流市场监控功能
　　这一功能主要表现为以园区管委会为核心的园区管理系统对于园区内市场环境建设与运作环境保障所行使的宏观调控能力，使企业的物流运作能力在公平竞争和高效优质的基础上得到充分发挥，同时支持和直接参与政府与园区内物流服务经营企业以及中介企业关系的沟通。
　　第六章 合肥物流园区总体发展规划
　　6.1 总体框架规划
　　6.1.1 总体功能规戈
　　根据合肥物流园区的市场定位，合肥物流园区的总体功能规划将围绕物流服务运作、物流环境建设和物流发展推进三大功能进行。
　　合肥物流园区总体功能①物流服务运作功能
　　以园区内物流基础设施为依托，以园区物流信息系统为支持，以园区管理系统为保障，以进驻园区的各类物流企业为服务主体，以园区影响范围内物流需求为服务目标，构建全方位、多元化的合肥物流园区物流组织管理与服务运作系统，以设立和提供共性化与个性化、差异化相结合的综合性物流解决方案作为园区内物流服务企业的发展方向，为合肥市域范围内的物流服务需求提供高质量的服务支持。
　　②物流环境建设功能
　　以合肥市现代物流发展规划和合肥物流园区建设可行性研究为发展指导，依照功能强大、运作协调、服务便捷和可持续发展原则，对合肥物流园区的相关基础设施进行突出重点、兼顾全面的有序和分步滚动式建设，以园区运作管理为核心，发挥园区内各类企业间沟通桥梁和联系纽带作用，在承担园区内基础设施环境与市场运作环境建设并进行技术与政策保障任务的同时，在园区内积极推广各类先进的物流运作与管理技术，使企业的物流运作能力在公平竞争和高效高质的基础上得到充分发挥。
　　③物流发展推进功能
　　通过园区内各类物流服务企业的经营运作，为合肥市现代物流服务提供示范，
　　促进合肥全市范围内各类传统物流企业向现代物流服务的转型进程;通过推进园区政策环境建设，包括园区企业准入与汰出规则的制订与执行、进入园区企业优惠政策的制定与执行以及调节和处理企业运作中遇到的各类困难和问题，支持和培育园区内物流服务企业的健康发展，并以优良的服务实践效果推动和鼓励合肥市工商企业发掘物流需求空间和利润空间，使物流服务成为越来越多的工商企业的发展支持，从而扩展物流园区的服务领域和影响力。
　　6.1.2 总体结构规划
　　合肥物流园区总体结构的发展设想为：根据园区总体功能的定位，依照发挥其总体功能的基本原则，在物流园区管委会的直接领导和组织下，通过园区基础设施建设和园区管理系统建设，按照园区系统建设设想，将物流运作企业引入园区，
　　构建合肥物流园区服务运作系统，通过服务功能与服务内容的不同组合，最终构成合肥物流园区的三大服务运作功能平台，即公铁联运中心、区域物流中心群和城市配送中心群。
　　6.1.3 总体规模规划
　　6.1.3.1 预测依据及参数
　　本次计算中，合肥物流园区适用货类物流服务量将作为合肥物流园区规模估算的基础数据，同时考虑其中供应链意义上的第三方物流服务量与适用货类物流库存量对公用设施的需求程度，最终确定合肥物流园区基本规模。
　　根据前文第3章中的预测分析，合肥物流园区未来服务范围与服务功能将主要针对合肥市商贸物流需求及地区分销服务，其建设目标对应的物流需求总规模门
　　适用货类物流服务量)2005年。2010年和 2015 年将分别以达到 5740、6400和 7550万吨。上述预测中，已包括合肥市域物流需求、合肥作为区域经济中心担负的区域分拨服务需求以及园区建设诱发的新生物流服务需求。
　　根据国内外文献资料显示，欧美发达国家第三方物流服务量约占其物流服务总量的 5d免社会物流服务量对需求公用设施的程度大约在 5 0%考虑到合肥市目前的经济发展水平和企业物流自我服务比例。库存对公用设施的需求程度、货物货类特性对物流操作的适应程度以及物流操作的可能性与必要性(如煤炭。矿石。砂石。散粮等大宗散货仍应以传统运输方式解决人合肥物流园区核心区域实际物流操作量占合肥物流园区适用货类物流服务量总量比例分别确定为：
　　2005年合肥物流园区核心区域实际物流操作量占合肥物流园区适用货类物流服务量总量比例40% 实际物流操作总量为2300万吨，其中库存量约为730万吨;
　　第三方物流服务量占其物流服务总量的比例为1见社会物流服务量对公用设施的需求比例9% 预计进入设施量占物流库存总量中的比例40%
　　2010年合肥物流园区核心区域实际物流操作量占合肥物流园区适用货类物流服务量总量比例 50%实际物流操作总量为 3200万吨，其中库存量约为 1100万吨;第三方物流服务量占其物流服务总量的比例为3%社会物流服务量对公用设施的需求比例为 14% 预计进入设施量占物流库存总量中的比例 6 0%
　　2015年合肥物流园区核心区域实际物流操作量占合肥物流园区适用货类物流服务量总量比例60%实际物流操作总量为4500万吨，其中库存量约为1600万吨;第三方物流服务量占其物流服务总量的比例为5%社会物流服务量对公用设施的需求比例为 18% 预计进入设施量占物流库存总量中的比例 8 0%
　　6.1.3.2 预测结果
　　综合考虑上述因素的影响，合肥物流园区最终能力估算为：
　　2005年 300万吨，2010年 680万吨，2015年 1300万吨。
　　按照目前国内物流操作的较好水平，考虑到今后的发展可能，也为了使各个预测参数所考虑的计算因素之间在物流园区规模上的影响的综合平衡，本次计算中：
　　·设定仓库年周转次数 2005年为 20次/年，20年 25次/年;
　　·仓库单位承载率0.5吨/平方米;
　　·考虑到高货架与多层库的平均效率，仓容利用系数取0.8;
　　·仓库单位处理能力2u5年为8吨/平方米，扣m年9吨/平万米，2015年m吨/平方米。
　　合肥物流园区最终规模估算为：
　　2005年约 95万平方米;2010年约 190万平方米;2015年约 330万平方米。
　　6.2 总体布局规划
　　根据以上计算，合肥物流园区的能力与规模初步确定为：
　　·2005年约 300万吨，95万平方米;
　　·2010年约 680万吨，190万平方米;
　　·2015年约 1300万吨，330万平方米。
　　根据合肥市未来15年中物流服务功能与物流服务范围逐步扩展的基本趋势，以及前文中对合肥物流园区市场需求与功能定位，围绕合肥物流园区三大主服务区的基本功能，本次研究中在园区设施能力总体分配上拟按照4：3：3的比例确定配送中心群、物流中心群和公铁联运中心的能力规模。详见表6d。
　　表6l 合肥物流园区设施能力与规模预测
　　┌───┬─────────┬────┬────┬─────────┐
　　│ │配送中心群 │ 物流中心群 │公铁联运中心 │
　　│ ├────┬────┼────┼────┼────┬────┤
　　│ │能力 │规模 │能力 │规模 │能力 │规模 │
　　│ │(万吨)│(万M2)│(万吨)│(万M2)│(万吨)│(万M2)│
　　├───┼────┼────┼────┼────┼────┼────┤
　　│2005年│120 │35 │90 │30 │90 │30 │
　　├───┼────┼────┼────┼────┼────┼────┤
　　│2010年│280 │75 │200 │55 │200 │60 │
　　├───┼────┼────┼────┼────┼────┼────┤
　　│2015年│520 │130 │3 90 │100 │3 90 │100 │
　　└───┴────┴────┴────┴────┴────┴────┘
　　根据《合肥市城市发展规划》与《合肥新站综合开发试验区战略发展规划》对未来物流开发区各个功能区的布局规划的要求，本次研究中，将依照上述规划方案中对新站开发区土地功能区的规划划定，此处提出的物流园区总体布局规划是以物流服务设施建设为主体的物流功能的布局规划，至于园区的产业开发功能，将主要依托开发区相应的招商引资功能和物流园区的支持而进行，故物流功能以外的相关功能将不作为物流园区的总体布局规划的内容。
　　6.2.1 功能区平面布局规划
　　根据《合肥市现代物流业发展规划》与《合肥新站综合开发试验区战略发展规划入合肥物流园区的规划范围为18平方公里，是一个集物流核心区、生产加工区。生活配套区的综合性功能区，实际上合肥物流园区建设在采用“经济开发区”发展模式的背景下，物流园区并非一个单纯的物流项目，而是及物流基础设施建设、物流企业发展、依托物流进行产业开发的综合性经济开发项目，因此，从该意义上说，合肥物流园区定义为物流经济开发区更为确切。但是，本次规划仅以物流运作区为对象，占地400公顷，属于物流经济开发区的核心功能区。
　　①配送中心区
　　配送中心区由配送中心群通过合理布局而形成。作为合肥物流园区中建设规模较大的服务功能区，配送中心区的服务对象主要分布于合肥市主城区内，因此，在区域布局原则上应寻求将该功能区置于与合肥市主城区及现有商业区域联系最为便捷的位置，同时兼顾与园区内物流中心区的联系。
　　根据《合肥新站综合开发试验区战略发展规划》(见图64)中对物流园区的土地面积以及位置布局，本次研究中拟将配送中心区置于开发新区正南靠近市区一侧，最终占地面积 130万平方米，其中库区建筑面积约为 50万平方米。具体布置方案见
　　《合肥新站物流园区规划图》(图6
　　②物流中心区
　　物流中心区由物流中心群通过合理布局和兼顾与配送中心、运输中心的关系而形成。作为合肥物流园区中运作服务核心功能区，物流中心区的服务对象主要分布于合肥市主城区外以及合肥市周边地区，因此，在区域布局上首先应寻求将该功能区与合肥市进出市主通道的便捷连接，其次应考虑与合肥市两大经济开发区一高新技术开发区与经济技术开发区联系便捷，同时兼顾与园区内配送中心区的联系。
　　根据《合肥新站综合开发试验区战略发展规划》中对物流园区的土地面积以及位置布局，本次研究中拟将配送中心区置于开发区正北侧，最终占地面积 100万平方米，其中库区建筑面积约为40万平方米。具体布置方案见图6卡。
　　③公铁联运区
　　公铁联运区构成了物流园区的运输中心，从合肥目前的运输组织和布局现状分析，其服务对象主要分布于安徽省其它地区，基本服务方向为皖西、皖西北及皖西南地区，因此，在区域布局上应寻求将该功能区置于与合肥市进出市公路主通道联系最为便捷的位置，同时以新建铁路牵出线与合肥货运编组站相连接。
　　此外，由于该区在服务方向与服务范围上与物流中心区有一定程度的重合，因此在实际营运中，应对两区间的内部交流通道予以功能设定，以利于两区功能协调发挥。
　　根据《合肥新站综合开发试验区战略发展规划》中对物流园区的土地面积以及位置布局，本次研究中拟将配送中心区置于开发区东北侧，最终占地面积 100万平方米，其中库区建筑面积约为40万平方米。具体布置方案见图6卡。
　　④园区主通道
　　·铁路运输通道
　　园区铁路运输通道主要依靠公铁联运中心与合肥铁路编组站连接的铁路专用线建设，应尽快与铁路部门达成一致，在园区设施建设的同时，尽快完成铁路通道的建设，并为可能出现的公铁通道交叉提前作好协调工作和相应建设工作。
　　·公路运输通道
　　园区进出的公路运输通道主要由区内主干道以及对外通道连接线构成，从目前得到的规划资料分析，园区内必须建设一条沿生态隔离带东北侧的东南一西北走向的贯穿全开发区的园区内主干道，以使物流运作活动尽量与生活区隔离，并使区内各功能区顺利连接 206。312国道以及合一徐、合一宁高速公路。
　　·园区内通道
　　园区内通道主要考虑各功能区的联系通畅，同时为配送中心区通过园区内通道进入合肥市主城区路网提供合理的连接线，减少车辆进入市区过程中的噪音与污染，在确保配送效率的同时尽量避免干扰城市交通和城市居民生活。
　　6.2.2 园区设施设备配置规划
　　①配送中心区
　　·库区
　　配送中心区的仓库设施建设包括库房建设。消防设施建设。相关的市政设施(水。电、通讯等)以及特殊需求(因服务方式与服务内容不同所产生的防盗、高低温冷库以及理货区域设置等人
　　·辅助作业区
　　配送中心区的辅助作业设施主要是为配送车辆提供的停车场地与调度场地，此外还需配备必要的应急修理与服务设施。
　　②物流中心区
　　·库区
　　物流中心区与配送中心区的仓库设施建设基本相同，但在具体布置上以集中布置为主，包括库房建设。消防设施建设。相关的市政设施(水、电、通讯等)以及特殊需求(因服务方式与服务内容不同所产生的防盗、高低温冷库以及理货区域设置等人
　　·辅助作业区
　　物流中心区的辅助作业设施主要是办公设施。行业监管设施伯海关与检疫等)以及必要的停车场地与调度场地，此外还需配备必要的应急修理与服务设施。
　　③公铁联运区
　　·库区
　　公铁联运中心区拥有进库。进场的铁路专用线及附属配套设施，库房设施与物流中心区大致相同，包括库房建设。消防设施建设。相关的市政设施(水。电、通讯等)以及特殊需求(因服务方式与内容不同所产生的防盗、高低温冷库以及理货区域设置等人
　　·堆场区
　　堆场区主要用于存放进出合肥市公铁联运的大宗物资，包括堆存场地、中转作业场地。必要的停车场地与调度场地以及必要的应急修理与服务设施。
　　6.2.3 运力配置规划
　　运力配置在合肥物流园区发展中属于企业运作层面的问题，主要针对公路运输方式，其规划基本思路为：
　　·区域干线物流系统将以合肥物流园区为核心，依托国省道、高等级公路的交通优势条件，以大型、超大型封闭式货车作为主力车型，构筑高速公路干线物流通道，逐步完善区域干线快运体系。
　　·城际快运将根据城际间货运需求规模开展运力的配置，结合合肥物流园区建设，对车辆的更新和运力的合理配置进行统一规划，逐步实现对物流中心集约和衔接功能的支持，小型与大型封闭式货车。冷藏集装箱货车是城间干线快运运力的配置发展方向
　　·市内配送运力的配置要满足城市日常生活和商业活动对物流配送的需求，充分利用现有的车辆和仓储设施，满足集中配送服务需求发展的要求。从物流成本效益和运力合理化角度进行设置。由于市内配送时间要求短，对产品质量保证要求高，且须具有市内通行权，因此市内配送运力发展应以各类小型厢式货车和邮政递送车辆为主。
　　6.3 运行管理规划
　　本次规划中，运行管理规划的主要目标是以合肥物流园区建设开发为核心，对设施建设。企业引入、市场完善。辅助服务以及园区管理进行具有针对性的规划。
　　6.3.1 管理结构规划
　　图63 合肥物流园区管理结构图
　　合肥物流园区的管理结构构想为：以新站试验区管委会为依托，组建合肥物流开发区管委会作为合肥物流园区开发建设的管理与协调中枢，主管园区内的行政事物，包括园区规划、内外协调、园区管理、市场完善、环境保护、政策制定等方面工作，并协助和支持合肥市相关行业管理部门的行业管理;新组建的合肥物流园区建设发展公司作为园区的建设与运行执行机构，根据管委会制定的建设开发规划进行具体的项目建设，并承担未来园区设施的租赁、转卖、维护等经营性活动;在上述基础上，进入园区的企业在业务开展上独立进行各自的物流服务运作与经营，在外部环境协调上服从园区管委会的统一管理，在设施使用与能力调节上与园区建设发展公司建立经济关系。此外，园区管委会还担负着对园区内企业进行协助执法与督促检查的管理功能。
　　6.3.2 运行模式规划
　　合肥物流园区的基本运行模式构想为：以物流开发区管委会为园区运行管理核。凡 以行政管理与行政服务为主要任务，制定整个园区的发展规划与运行规则，并根据实际需要与形势发展负责对规划及执行情况与运行方式进行调整和提升;以园区建设发展公司为运行主体，以园区建设与园区经营为其主要任务，吸引、协助物流企业进入园区开展物流服务，在物流企业发挥服务功能、开展市场运作的基础上实现园区的正常经营，并承担园区未来滚动发展的任务;0进入园区的物流企业为运行基础，通过上述企业的具体服务活动实现物流园区的功能发挥和园区未来发展的经验、技术、管理和资金的积累，为未来发展创造条件。
　　6.3.3 信息系统规划
　　物流信息平台是合肥市现代物流发展的重要支持系统，也是实施《合肥市现代物流发展规划》的重要手段，因此，必须加快其建设和发展进程。
　　考虑到合肥物流园区在物流信息服务功能和组织上对合肥物流发展的支持和带动作用，以及园区物流信息系统在规模和功能上与合肥物流信息平台的相似性或替代性，建议合肥市将《合肥市现代物流发展规划》中的物流信息平台交由物流园区建设和开发企业物流园区建设开发公司按规划的框架结构和功能进行开发、建设和运营管理，以便在兼顾物流信息平台的社会物流信息服务的同时，确保信息平台的经营效益，物流园区信息系统即为合肥物流信息平台。
　　6.3.3.1 物流信息平台的功能
　　6.3.3.l.l 物流公共信息服务功能
　　合肥物流园区建设开发企业实施合肥市物流信息平台建设，将充分体现物流信息平台的服务功能。
　　①政府信息服务功能
　　信息平台是政府与企业间的联系桥梁，从政府组织和支持信息平台建设的角度，从国家及地方正在启动政府上网工程的角度，物流信息平台应具有发布政府有关政策信息和宏观经济信息的功能，以便提高物流企业获取信息的效率，也便于引导合肥市域范围的企业的发展，使政府的这种公众信息服务成为推动和支持物流发展的重要力量。
　　②数据交换功能
　　物流管理、经营等活动会涉及与物流管理相关的交通运输、仓储、海关。商品
　　检验检疫、税务、保险。金融等多个行业管理部门的信息及业务往来。不同企业之间以及不同物流管理环节之间，也会存在大量的信息交换与业务往来及服务。特别是海关、商品检验检疫。外经贸、外汇等单证管理已开始电子化作业。
　　因此，为提高企业与管理部门、企业与企业间的数据交换效率，为使不同数据格式的信息能够实现信息互通和共享，物流信息平台应提供这种大量的普遍存在的数据交换服务功能和交换信息的翻译、转换及存证管理功能。对于数据交换，必须在信息平台上开发EDI系统;对于存证管理，必须开发基于互连网和EDI技术的Web查询。单证转存。用户管理和计费与统计管理等支持功能。
　　③物流信息发布功能
　　作为物流环境建设的重要组成部分，物流信息平台将通过提供企业在物流管理的经营中所需要的信息发布功能，为各类企业及政府主管部门信息支持。
　　物流信息平台发布的物流相关的信息将包括运输价格信息、货源及运力信息、企业广告信息、行业协会公告、培训信息等。
　　④电子商务功能
　　物流具有连接生产企业。销售企业的作用和功能，物流信息平台也是物流企业、工业及商业企业较为关注和利用频率较高的信息发布及收集渠道，平台本身的商务价值较高。因此，作为充分发挥信息平台的使用价值的举措，合肥市物流信息平台还应具有电于商务的功能。
　　6.3.3.l.2 企业物流信息管理功能
　　按照《合肥市现代物流发展规划入物流园区组织实施合肥市物流信息平台，为适应企业物流信息管理的多样化需求，其功能将采用模块化设计，将主要包括系统管理、运输仓储管理、EDI、信息发布等8大功能模块。
　　系统管理与集成模块：维护整个系统的正常运行，保证数据安全;为需要多模块进行信息管理的企业提供系统集成帮助。
　　运输、配送管理及货物跟踪模块：提供运输。物流服务及物流管理的工业及商业企业的运输与配送运价、线路管理，提供对停车场和客户资料的管理;为企业。
　　商场运输物资的分拣、包装、配送提供信息处理支持;为从事运输业务的企业或企业的运输活动提供运营组织管理;为企业及其客户和合作伙伴提供货物运输状态跟踪信息。
　　定单处理模块：为物流服务企业。工业及商业企业提供物流运作指令及相关的定单登录。传递和管理。
　　仓储管理及库存水平监控模块：为中转。运输、配送的物品提供仓储管理。货物处理;合作企业及客户的在库库存的实时清况监控管理。
　　综合查询与统计分析模块：提供跨系统的全方位查询与统计分析;提供企业设施、费用的管理，提供经营企业所需的人事。工资、组织机构等内部事物的管理。
　　信息发布及电子商务模块：提供车辆。货物、商品的相关信息及发布;提供商品的实物及网上在线展示;提供企业电子商务的运作支持。
　　数据交换中心(EDI)模块：提供网上数据交换及客户数据存证、查询。网络通讯模块：提供企业间的数据通讯支持。
　　6.3.3.2 物流信息平台的结构
　　合肥市物流信息平台在结构上必须充分满足企业对物流管理的需要和物流信息管理技术进步的要求，保持服务的适应性和技术的先进性，以及维护的低成本和方便性。图6卡为合肥市物流信息平台结构框架。
　　6.3.3.3 物流信息平台的建设规模
　　根据合肥市物流信息平台功能，按照目前信息系统建设所涉及的硬件设备购置费用，以及相关基础开发软件购置和平台应用。维护软件的开发成本，在不包括信息平台运作及设备放置场所的情况下，信息平台管理中心的总建设费用将达到近1500万元左右。为便于建设的决策参考，有关设备及费用的投资情况见表 62。

信息平台设备及相关投资项目		投资金额（万元）
服 务 器 设 备	物流信息管理	100
	数据库	30
	平台管理中心	20
	EDI	3 00
	电子商务	100
	单证管理中心	20
	拨号服务器	10
	合计	580
系 统 支 持 设 备	UPS	30
	防火墙	20
	路由器	30
	数据库系统软件	200
	应用软件	50
	交换机	30
	物流管理等软件开发	300
	合计	660
建 设 环 境 支 持	电力系统	20
	光缆系统（含内部网络）	30
	中心机房环境建设	20
	设备运输、劳务	30
	开办费	30
	不可预见费用	100
	合计	230
总计		1470

　　第七章 合肥物流园区运作系统设计
    7.1 运作系统框架
　　合肥物流园区的运作系统是指按照园区的总体发展规划方案和资源整合要求，为实现园区发展目标而设立的园区建设。经营。管理系统，以使园区在此系统的运作实施与政策措施保障下顺利和健康发展。
　　7.1.1 运作系统功能
　　根据合肥物流园区建设与发展的需要，园区运作系统应具备政策制定、招商引资、环境维护与管理和示范项目的建设与运营等4个方面。
　　①政策制定
　　物流园区的运作系统具备政策制定功能，是指园区在建设管理机构的设置上，拥有相应的政策权力和合肥市在园区发展相关政策上的优惠和支持，以及能及时正确处理园区发展过程中遇到的政策问题。
　　②招商引资
　　园区发展的规模和功能的齐全性，以及园区经济开发与影响的广泛性，共同决定了合肥物流园区的建设不是单靠政府部l]和园区管理及开发企业的能力所解决的，必须保证园区的管理者及开发企业在运作上具有招商引资功能，要能通过高效和得力的招商引资运作，加快物流园区的建设和发展。
　　③环境维护与管理
　　从经济开发性质的园区的发展经验可以看出，园区的发展环境和管理水平，对其开发效果和发展水平具有重要影响。因此，为加快合肥物流园区的发展，园区的建设、经营与管理运作系统必须具有对园区的发展提供优惠政策、经济发展、物流业务发展、物流基础设施建设、物流经营活动开展等的环境支持，并能通过有效的管理，使园区的发展具有可持续性。
　　④示范项目的建设与运营
　　物流园区在我国现代物流发展处于初期阶段，需要不断培育物流服务市场，需要改善物流发展环境和运作效率，需要具有现代物流运作特点的企业逐步成长，设立园区决不是圈一块地就能解决问题的。因此，园区必须具备启动性示范项目的建设与运营功能，通过这些项目，为园区营造发展的环境和规范、高效经营的条件，以启动性项目的示范和带动作用，加快园区的建设发展步伐。
　　7.1.2 运作系统结构
　　合肥物流园区运作系统功能的实现，不是自发完成的，要求具备符合物流园区
　　发展特点和新的经济发展形势下国家、地方经济管理体制改革要求的园区建设、经营、管理体制的保障，要求建立具有管理体制保障作用的运作系统。
　　合肥物流园区发展项目涉及到现有物流设施的利用、专业化物流企业发展、工业及商业企业物流组织与管理方式的改进，以及物流信息平台开发等多方面的投资、建设和管理，是一项长期的、难度较大的综合性和试验性发展项目，必须加强运作组织与管理。
　　在积极借鉴国内外物流园区建设、经营。管理系统经验的基础上，结合合肥物流发展环境及现实条件，合肥物流园区运作系统应具有以下结构。
　　7.1.2.1 运作组织管理结构
　　合肥物流园区运作组织管理结构将具有3个层次，即决策层。执行层和实施层。3个组织层次是一种以园区行政隶属关系为基础、以资产管理为纽带的自上而下进行的直线纵向组织管理和横向经营联系的关系。
　　7·1.2.1且 决策层
　　①决策层的构成及管理职能
　　决策层由合肥市政府和直接对园区行使管理职权的合肥物流园区管理委员会构成，其主要职能是根据引进园区企业和企业进入园区以后的发展需要，制定物流园区发展政策、管理与组织实施措施和协调企业间的关系，特别是园区管理委员会，应当是既具有政府管理职责，又具有物流园区内企业协会的功能。
　　在安徽省、合肥市政府职能改革的背景下，考虑到政府的主要职能进行宏观管理和调控，决策层履行管理职能的方式主要是在合肥市政府的授权下，由物流园区管理委员会出面行使管理职能，其主要任务是：
　　·确定物流园区开发有限公司的机构;
　　·建立和维持合理的园区企业及功能的分工与协作关系;·促进项目的启动与实施：
　　·对园区企业发展及经营组织的重大问题，给予决策方面的支持和运行方面的保障;
　　·适应物流园区现阶段及将来物流活动相关的经营组织和企业发展的客观需求，并努力协调好与政府主管部门的关系。
　　②决策层的形成
　　为精简机构和提高效率，为使目前的合肥新站综合开发试验区在开发运作、机构运作上具有连续性，也为了使园区的运作管理尽快走上正轨，降低未来物流园区开发的成本，树立园区的良好管理形象，物流园区管理委员会作为物流园区的开发建设的决策机构，其组建应在现在的合肥新站综合开发试验区的基础上进行。
　　从总体操作的可能性及可行性考虑，这种充分发挥既有机构作用和功能的物流园区决策机构的组建方式，可以从3个途径进行：
　　·按照管理物流园区的要求，对合肥新站综合开发试验区进行内部机构重组和
　　人员的合理分工，以便分离出一部分机构和人员从事物流园区的管理任务，物流园区的管理仍在合肥新站综合开发试验区的宏观管辖之下：
　　·从单纯的开发角度，物流园区开发与新站开发区的开发有许多相似之处，因此，也可以通过对合肥新站综合开发试验区相关的管理部I‘]和人员的管理职责和任务进行调整，采取合肥新站综合开发试验区。合肥物流园区开发管理委员会“两块牌子”，而仍使用现在合肥新站综合开发试验区现有人员的“一套人马”的做法;
　　·鉴于合肥新站综合开发试验区在己规划的开发行政区划范围内的开发任务将全面完成的情况下，从物流园区的总体运作管理和长远发展需要出发，重组合肥新站综合开发试验区，在其基础上成立合肥现代物流综合开发试验区(简称合肥物流园区)。
　　综合考虑物流园区决策机构的建设方式，由于前两种方式均存在既有职能与物流园区管理职能相互影响或冲突的问题，而现代物流园区是一个集物流项目、相关经济开发项目于一体的综合性经济开发项目，因此，在合肥新站综合开发试验区在市场建设、工业及商业项目开发。市政配套设施建设等方面的职能也是物流园区开发建设所需要的职能的情况下，采用第三种方式构建物流园区管理的决策层应是较为合理的选择，所以，本研究报告建议采用第三方式。
　　7.1.2.1.2 执行层
　　执行层由新组建的物流园区建设开发企业和园区引进的物流经营管理及工业生产。辅助服务等经营相关领域的企业共同构成，涉及从园区配套基础设施建设、各种类型物流配送中心、工业加工企业、信息与物流园区及物流活动辅助服务等9个方面。执行层企业是合肥物流园区发展的有机组成部分，也是未来园区经营的中坚力量。
　　由于物流园区发展目的就是提高入国企业的总体发展水平，创造新的经济增长点，也是为合肥市寻求新的经济增长途径和提高服务对象企业的经济效益。因此，无论是园区自身还是合肥市，均必须给予执行层相关企业充分的政策支持和进行有效的管理与协调。
　　7.1.2.1.2 支持层
　　支持层是决策层为构建物流园区范围及涉及区域良好的物流管理和运作条件，而采用企业化的运作方式构建的物流信息平台和物流运作平台。
　　物流信息平台是由物流园区建设发展有限公司在物流园区管理委员会的规划和领导下，按照园区发展需要和营造园区良好的物流信息管理条件和通畅的信息环境，而组织开发的现代物流综合管理信息系统，以支持园区的开发和建设。
　　物流运作平台是通过在园区范围内提供物流组织管理设施，如仓库、堆场等，提供运输组织硬件设施，如停车场。修理厂、司乘人员公寓和社区服务设施等，并通过与运输管理部门和相关企业的协调，引进符合园区物流服务组织需要的干线运输、城市配送企业，从而创造物流园区开展物流服务所需的基础设施及运作环境与条件。
　　7.1.2.二 园区建设发展企业组织结构
　　合肥物流园区建设发展企业是在园区管理委员会的管理之下，按照合肥物流园区运作组织结构的总体设计设立的专门负责与园区发展环境建设任务的公益性企业。考虑到国内外相关企业在发展上并无现成的经验可供借鉴，目前的组织结构设置将是一种实践和尝试。
　　7，2 运作机制设计
　　在园区总体运作系统框架下，必须建立适应物流园区建设和发展的运作机制，方能充分体现园区管理职能和保证合肥物流园区的健康和稳定发展，从而达到规划的合肥物流园区的发展目标，促进合肥市及周边地区现代物流的快速发展。
　　7.2.1 物流园区开发建设的商业模式设计
　　在合肥物流园区的总体发展战略中，通过对园区建设性质和合肥市发展物流园区基础条件的分析，选择了采用“经济开发区模式”作为合肥物流园区建设和发展的基本商业模式，而按照运作管理结构，该商业模式将在物流园区管理委员会的组织下进行。
　　鉴于我国物流园区尚处于发展的初期阶段，缺乏现成的经验可供借鉴，因此，合肥物流园区在选定“经济开发区模式”作为其发展的商业模式后，其具体的运作机制的确立就是非常关键的问题，只有明确和设计好商业模式的运作机制，物流园
　　区的运作系统才能有效运转。7.2.1.1 发展机$
　　在经济开发区发展模式下，合肥物流园区的发展机制主要建立在合肥市对开发区和城市经济发展的统一政策框架基础上。从物流园区的角度，其发展主要应解决以下问题：
　　·通过编制物流园区的总体发展规划和年度发展计划，并在物流园区管理委员会的领导和政策指导下，组织规划和计划的具体实施：
　　·制定园区建设利用外资、内资的计划，并通过积极的招商引资活动，实施建设资金引进计划;
　　·采取积极有效的、符合当前行政管理政策又具有物流园区发展特色的入国企业审批政策和制度，加快园区范围内物流经营及物流管理企业的发展;
　　·建立高效和顺畅的适应园区发展需要的管理造作系统，营造良好的园区管理环境，以效率和诚信赢得园区发展机遇和在与相关园区的竞争中取得主动地位，加快园区的发展步伐;
　　·建立与合肥市、安徽省计划、经贸、外经。财政。税务、统计、工业等部门的顺畅联系，争取在外经贸、海关。企业监管等方面的政策和运作支持，为园区的快速发展创造体制及机制条件。
　　7.2.1.2 建设机制
　　物流园区建设涉及物流基础设施、市政设施、土地使用、环境保护和园林绿化等方方面面的工作，较为繁琐和复杂，必须建立科学合理的建设机制，以保障园区建设的顺利进行。
　　·调整建设项目的土地使用政策，建立物流园区中的物流经营和工业、商业企业的物流管理设施属于经济发展的基础设施的政策理念，并从物流设施的公益性角度，制定合理的土地开发和使用政策。如借鉴日本经验，将规划的物流园区内的土地以未开发的较低的价格(所谓生地价格)出让给以园区开发环境建设为主、并不以赢利为目的的合肥物流园区建设发展公司，由其以廉价的土地为资本通过合资。原价出让等优惠，吸引企业进入园区创业和发展;
　　·根据物流园区的性质和开发特点，制定土地开发政策和规划管理办法，编制年度用地计划，核发《物流建设项目选址意见书》、《物流建设项目用地规划许可证》和《物流建设工程规划许可证》，并根据合肥市政策的授权，对物流园区范围内的土地征用。划拨、使用权转让等进行管理;
　　·做好园区范围内的建设。建筑和房地产管理，核发《物流基础设施产权证》，并对建设安全和基础设施开发实行统一的综合管理;
　　·制定与物流园区建设发展相适应的环境保护及绿化美化等的规划和年度计划，核发《环保施工许可证》、《环保设施验收证》和《排放污染物许可证》等，提高物流园区建设管理的质量和效率：
　　·积极建立物流园区管理与合肥城市建设与管理。规划、土地、环保、市政和园林绿化等专业与综合部门的关系，争取相关的政策支持和提高物流园区的建设效率与效益。
　　7.2.1.3 管理机制
　　从经济开发区的一般性管理的角度，物流园区管理将涉及到国有资产管理、干部及人员管理、社会发展管理、工商税务。公共安全等诸多方面，涉及到政府行政管理体制与机制，因此，经济开发区在自身范围内几乎形成了一个功能齐全的城市或城市的行政功能区，国务院多次发文就开发区的管理体制与机制提出改革要求，其原因也在于这种庞大的系统和复杂的结构，很容易使开发区失去效率与效益。
　　因此，物流园区虽以经济开发区的运作方式作为其发展的经济模式，但要积极借鉴经济开发区的改革经验，在管理机制上要以精简和高效为管理机构和管理制度建立的核心要素，提高办事效率和降低管理成本，减轻物流园区开发的负担。
　　72.1人 运营机制
　　物流园区的运营，将积极借鉴德国的物流园区发展经验，尽管政府对园区的建设给予了投资和投资政策的支持，但仅仅是为了创造良好的环境，政府并非希望在园区的投资行为中直接获取利益，而是通过物流产业的培育和经济发展环境的改善、新的经济增长点的出现而获得国民经济总体利益。
　　因此，合肥物流园区在发展过程中，将尽可能地采取企业化运营机制，无论是园区的示范项目、市政设施，还是物流信息平台以及国有资产的管理，均将通过企业运作的方式进行，以减少在园区发展中的行政干预和管理失误造成的发展损失。7.2.2 园区内物流整体运作设计
　　在物流园区管理机构的组织下，物流园区内的物流整体运作，是指进入园区的物流企业和工业及商业企业，在物流的具体经营。组织和管理上，符合园区整体的物流功能发育和完善的物流系统建设的需要，通过对包括物流经营、生产及物流环境建设等在内的各分支系统的建设，达到园区物流活动一体化和高效运作的目的。
　　①运输系统
　　运输系统由运输设备。计划、发送、接运，中转等因素组成。园区内的运输系统的组织应遵循以下原则和发展机制：
　　·通过对园区的统筹规划，在运输系统设计和运输企业的引进、运输设施的配置时，能使各种运输方式配备齐全，为园区物流的组织和管理提供充分的选择余地：
　　·要通过运输管理政策和物流园区的有力协调，使各运输系统环节能进行合理化组织、统一调度、能力调节平衡，达到用较少的运输劳动消耗，取得较好的运输经济效益，特别是积极发展物流园区的多式联运系统，建立各种运输方式的内在经济联系，提高园区的运输组织化水平;
　　·为配合物流园区的物流运作，园区运输组织工作应贯彻执行及时。准确、经济、安全的原则。
　　②配送系统
　　配送系统合理组织与管理可提高企业专业化。集约化的经营程度，降低企业的经营成本。其直接经济效益主要体现在企业和用户上;其社会效益是以降低资金占用，提高资金使用效率表现出来。
　　合肥物流园区的配送系统发展机制是要积极引导规模化的配送经营企业进入园区，并创造政策条件鼓励运输企业之间、配送企业之间和工业、商业企业等相互之间的共同配送系统的建立，最大限度地体现园区在城市配送、运输等方面的集成管理优势，以提高整个园区的经济效益和社会效益。
　　③信息管理系统
　　为支持物流园区的发展，园区开发建设企业将开发和建设物流信息平台，物流信息平台系统建设的目的是为园区内物流企业和企业物流管理提供公共物流信息，并为进入物流园区的小型物流企业、物流及运输代理企业、运输配载企业及车辆等提供廉价的物流信息管理手段和工具，以提高园区的物流服务质量和效率，成为物流服务供需双方开展交易活动的桥梁和纽带，完善园区物流功能合理组合和资源有效利用的机制。
　　④仓储管理系统
　　物流在园区的组织实际上是一个由分散到集中，再由集中到分散的源源不断的过程。仓储管理系统主要是提供包括堆存、保管、保养、维护等活动在内的功能要素。因此，园区必须在整体经营运作上谋求建立功能匹配。布局合理和规模适当的仓储系统，要将仓库及相关的设施。设备的配套，与物流经营和整体功能的开发紧密结合起来，避免过去传统的单纯考虑设施建设的做法，使功能齐全、数量规模适宜、布局合理的仓储设施群体，构成物流园区发展的有效支撑，并通过明确库存以流通为主还是以储备为主，合理确定仓储制度和流程，对物品采取有区别的管理方式，力求提高仓储效率，降低损耗，加速物资和资金的周转，体现园区建设的整体效益。
　　⑤辅助服务系统
　　辅助服务系统包括园区内的社区服务系统、设施设备租赁与维修系统、居民设施等，之所以在园区发展上述设施，目的在于提高园区的运营组织的方便程度，改善园区的投资发展环境和提高园区的整体效率。
　　但是，要认真总结过去在经济开发区建设发展中的经验，避免出现园区大而全。小而全的发展局面，园区的管理机构要从园区的发展整体效益和发展大局出发，处理好园区效益与效率的关系，严格按总体规划控制园区的健康发展。
　　7.2.3 园区物流服务机制设计
　　7.2.3.1 园区物流服务方式
　　根据现代物流的特征以及对物流园区的功能定位，考虑到物流企业和企业物流
　　管理的发展需要，园区物流服务方式应体现在为客户提供专业化物流服务、为客户提供快速响应物流服务、为客户提供高水平的物流系统服务、建立集物流、商流。信息流于一体的新型物流配送中心等4个几方面。
　　①为客户提供专业化物流服务
　　物流园区将创造专业化的物流服务场所及运作条件，一改过去那种只重视产品成本，忽视顾客整体利益的做法，将物流服务系统作为企业的核心业务流程之一，通过降低成本从而降低企业整体运营成本。
　　因此，物流园区的一个重要服务方式，就是通过库存控制、及时供货、快速运输等物流管理专业化服务，降低客户产品或服务的总成本，为客户企业提升核心竞争力做出贡献。
　　②为客户提供高水平的物流系统服务
　　随着现代经济活动内容与范围的不断扩展，客户对于物流服务的要求日益广泛。物流服务己不仅仅是储运、仓储、配送等独立功能模块的简单组合，包装、保险。信息收集。简单加工等新型服务内容的增加，己使物流服务的增值效应日益明显。物流系统具备的上述功能及完善程度，直接关系到用户自身商业活动的成败，也是物流企业提高客户满意程度和企业自身信誉的重要支持。
　　因此，物流园区的物流组织和服务设计，必须根据服务对象和产品特点进行，同时也要考虑园区内物流企业的实际能力和水平，通过客户物流业务流程的动态优化，物流组织与管理的信息化，将综合的系统性物流服务作为园区物流发展点，响应合肥及周边地区工业及商业企业对物流要求的变化，并在园区物流企业管理人员敏锐的市场感知力。洞察力和应变力，良好的企业形象的支持下，增强园区在物流管理与组织发展上的竞争优势，加快物流园区的开发和建设发展速度。
　　③为客户提供快速响应物流服务
　　当今市场竞争的日趋激烈，要求企业的生产和销售对于市场供求信息时刻处于快速反应状态。这种面向市场的快速响应既包括生产和商业企业对其客户要求的迅速响应，也包括物流企业具备的快速反应能力。
　　在最终满足客户要求的完整响应周期中，物流时间占据很大比例。因此，高效。可靠的物流服务将成为生产和商业企业在激烈的市场竞争中立于不败之地的重要保证。
　　物流园区将以功能齐全的服务方式和企业经营业态，将以完善和高效的运输组织体系保障，满足快速响应的物流服务需求。
　　④建立新型园区物流服务系统
　　市场经济和社会化分工不断深化的条件下，需要物流服务具有更高程度的组织化、规模化和系统化，迫切需要尽快加强建设具有综合服务功能的物流、配送中心。
　　物流园区应在制度保障和运作支持上，以发展信息化、现代化、社会化的新型物流配送中心为宗旨，应根据物流园区及相关企业的特点和能力，逐步改善园区的物流发展支持条件，建设集物流、商流、信息流于一体的新型物流、配送基础设施服务体系。
　　7.2.3.2 园区物流服务质量控制
　　物流业的性质和物流市场的特点决定了物流企业的组织与管理核心在于提供优质的物流组织与管理服务，物流服务质量是物流企业经营管理的关键所在。
　　对于物流园区而言，提高服务质量的过程就是通过协调。控制和管理，提高园区物流服务与管理企业的服务质量的过程。
　　①促进企业改变服务观念
　　提高物流服务质量，首先要实现物流服务观念的变革，即实现由“推”到“拉”的服务观念的转变。物流企业应更多地考虑“客户要我提供哪些服务”，从这层意义讲，它是“拉”(Pllll)服务，而不是仅仅考虑“我能为客户提供哪些服务”，即“推”(PSSh)的服务。这是影响物流服务质量的关键因素。
　　观念上的转变可以带动物流行为的更新。物流企业起初提供的是合肥市物流配送服务，以后随着服务观念的转变，发展到提供长距离区域物流服务，而且能提供越来越多的服务项目，同时根据用户需求，其服务工作可延伸到生产。流通等领域。
　　②确定适宜的客户服务标准
　　工业、商业企业、以及城市经济活动对物流服务的需求千差万别，单个物流企业不可能同时满足所有客户的所有要求。通常情况下，物流企业服务资源与企业竞争战略定位是制定服务质量标准的基础，客户服务需求是服务质量标准的制衡，服务的不足和过剩都会影响物流企业的健康发展。因此，物流园区要从全局发展的角度，促进园区物流企业确定适宜的物流服务标准。
　　确定适宜的客户服务标准，首先必须清楚客户的核心需求，即在服务过程中客户认为最重要的东西。这一标准在不同的客户、不同的货物。不同的时期中均可能不同。因此，在确定客户服务标准的时候，必须根据确定的客户服务重点，合理配置服务资源。
　　③对物流服务过程进行有效的监测
　　物流园区要保证园区内企业具有稳定的服务质量，以使园区的发展具有可持续性，必须对企业的物流服务过程进行有效的监测，进行监测既是园区总体把握企业服务状态的需要，也是为企业改进服务提供决策支持，是实现物流园区发展目标的手段。
　　物流服务质量的监控过程包括跟踪监测。绩效评价和作出响应，即收集信息、捕捉偏差、分析后果和协调管理。
　　客户服务的绩效测定指标体系可以按照客户服务过程的三个阶段即售前服务阶段、售中服务阶段和售后服务阶段来划分。实际操作中，物流企业应根据客户服务标准选择某一阶段进行测定。不同企业由于其服务范围与服务内容的不同，通常会选择不同的阶段与不同的指标。准时交货率。订货满足率、订货周期及其可靠性。发票准确率、客户投诉率、发货运输成本和服务能力利用率等都是经常使用的测定指标。
　　目前物流企业较为普遍采用的监测手段包括报告单监测。互联网监测、电子数据交换监测、成本核算监测、需求计划监测、仓库管理系统监测。运输管理系统监测和企业资源计划监测等。由于日益普及的互联网技术有助于园区物流信息平台为企业提供公共的监测信息服务，使得监测成本降低，所以园区应积极利用互联网来
　　进行园区内物流服务的绩效测评和质量监测工作。7.3 运行保障系统设计
　　合肥物流园区发展的运作保障系统，主要包括园区建设与发展的政策、规章制度。运作所需的手段及措施保障和园区发展的管理。运营环境的保障等。
　　73.1 政策与制度
　　物流园区健康、高效运行的政策和规章制度涉及到物流园区开发建设的商业模式设计中提及的发展机制、建设机制、管理机制、运营机制等有关的政策和制度。物流园区应积极争取合肥市及安徽省的有关政府部门的支持，以经济开发区建设的经验为借鉴，通过对园区发展政策及规章制度的研究，颁布具有法律效力的政策文件，在制度上确保园区的发展。
　　7.3.2 运作保障机制
　　物流园区的运作保障机制主要是指建立园区发展所需的建设企业、招商引资。园区开发业务运作、技术支持、资本运营和提高进入园区企业的竞争能力等方面。
　　①企业组织
　　物流园区建设开发的商业模式要求对合肥物流园区的基础设施建设和发展环境建设按企业运作模式进行设计，因此，园区应在管理机构的支持下，对承担园区建设发展任务的企业组织及运作机制进行充分的设计，使其科学和完善。
　　②市场营销
　　物流园区作为对合肥市具有经济开发作用的基础设施项目，应在开发和建设上树立市场营销的思想和理念，而不应是制定政策后的守株待兔式的等待企业进入。为此，物流园区必须重视并做好营销专门的设计，在招商引资政策的框架下，树立园区管理人员的营销意识，并对营销人员进行专门的培训，使其能够向潜在客户宣传园区运作特点和发展政策，发现有潜力的客户。在开发初期和关键项目上，物流园区可物色合适的市场营销专门人才，进行培养，使其逐步胜任工作。
　　③业务运作
　　业务运作主要是解决政策研究。园区项目规划。园区相关资源组合。运作组织。运作协调等问题。
　　园区运作的商业模式要求园区在运作效率上有较大的提高，以新站综合开发区现有人员及机构班底为基础的运作系统，目前在物流项目运作上的水平和能力尚有较大的差距。因此，物流园区必须尽快建立和完善培训机制，为将来发展培训人才，也要考虑当前人力的不足和素质的不适应所应做的合理调整。
　　④技术跟进
　　在合肥物流园区确立经济开发区的商业运作模式后，应及时进行技术的跟进，特别是信息管理技术的跟进，要积极着手进行物流园区信息平台的规划和开发，为
　　物流园区的运转创造技术支持与保障条件。
　　⑤资本运作
　　按照园区的运作模式设计，园区的开发在短期内对资金的需求将会较大，而且也会对以完成投资形成的资产的管理与运营问题。因此，园区除在制度和政策上做好准备外，还要积极创造资本运条件。
　　③增强园区企业在市场的竞争力
　　物流园区和发展和运作，主要动力应来自进入园区的物流企业和企业物流管理经营者，因此，增强园区企业的市场竞争力，以其快速的发展带动和启动规划中的整个园区的发展，应是园区发展的重要的关键性的保障机制。
　　CS是源于英文 Customer Satisfaction，其含义为顾客满意。CS战略的最大特点是使顾客满意。顾客满意是物流企业提高服务质量的重要内容，也是物流企业满足市场需求、创造新的市场需求最有力的措施之一。在市场竞争日趋激烈的情况下，物流企业要保持或增强企业在市场的竞争力，必须重视CS战略的理解和运用，把顾客需求和满意程度放在首位。
　　因此，物流园区在发展过程中，应推动园区企业CS战略的实施，实行倒金字塔式的管理模式，即把顾客放在首位，其次是一线员工和管理者，最后是最高层管理者，通过CS战略及其管理模式的实施，最大限度地调动全体员工和管理者的积极性，为满足市场需求、达到顾客满意而努力。
　　7.3.3 园区发展环境保障体系
　　要完成以上任务，形成具有合肥物流园区特色的商业发展模式，必须在以下涉及园区发展环境建设的方面提供必要保障。
　　①加强市场拓展和资源调查
　　在园区即定的资源调查的基础上，首先要调查支持园区商业模式运作的资源状况，以便为园区确立商业模式后提供资源支持，同时要开发支持对资源进行整合利用的客户，以维系运作体系的运转，并为进入园区企业尽快获得利润拓展空间和提供发展示范。
　　②结合合肥城市特点制定可行方案
　　要对合肥城市及相关的周边地区的物流活动特点和规律进行全面调查，以求获得发展业务基础及条件的正确认识，为制定可行方案创造条件。对园区商业模式运作所需要的政策环境有充分的研究，并制定完善的工作方案和科学、高效的园区管理流程。准备运行园区开发商业模式所必需的人才，特别是组织管理人才。
　　第八章 合肥物流园区可行性分析及评价
　　8.1 合肥物流园区的建设模式及投融资方式
　　8.1.1 建设模式
　　根据前文在合肥物流园区建设发展战略中所提出的发展设想，合肥物流园区的建设模式为：
　　以合肥物流园区管委会及相关制度建设为基础，以合肥物流园区建设发展公司为执行主体，利用开发区拥有的土地资源和资金资源，借助合肥市政府以及社会各界的共同努力，完成园区物流基础设施(包括库场、信息系统和园区道路系统)建设任务，依靠园区成功的运行换取园区发展的时间和空间以及部分发展资金，实现合肥物流园区的“分期建设，滚动发展”的终极目标。
　　8.1.2 投融资方式
　　本次研究中，合肥物流园区建设的投融资渠道大致来源于以下几个方面：①政府投入
　　作为合肥市现代物流系统建设发展的启动项目和示范项目，合肥物流园区的建设对于整个合肥市未来经济社会发展特别是第三产业的发展与第二产业的受益具有积极的促进意义，政府从培育现代物流发展和改善合肥市投资环境的目标出发，应加大对园区的投入力度。由于此部分资金来源有限，因此，应结合合肥市城市现代化建设，主要投向对园区发展具有基础意义的市政设施、园区与合肥内外主通道连接线以及物流信息系统建设，使上述建设成为合肥城市及其物流系统建设的有机组成部分。
　　②开发区投入
　　合肥物流园区所在的新站试验区，经多年发展己经具备了相当的管理基础、运作经验和资金实力，拥有相当数量的土地资源，也是未来物流园区成功运行的直接受益者，顺理成章地成为物流园区建设资金来源的主渠道。新站试验区将通过直接投资、银行贷款、土地置换和资本运作等多种方式开辟资金投入渠道，资金的主要投入方向将是场站设施建设与园区内通道及辅助设施建设。
　　③企业投入
　　合肥物流园区建设是一项直接服务于物流企业、间接服务于工商企业的系统建设，因此企业投入势在必行。作为常见的园区建设方式，企业投入基础设施建设是一种值得推广和鼓励的投入方式，她既可以在一定程度上缓解开发资金紧张的局面，也可使企业因直接介入园区建设，从而得到在合肥物流园区优惠的建设政策与发展政策上保证的投资建设和未来运行上的相关政策优惠。企业投入的主要方向将是物流设施建设。
　　④社会投入
　　现代物流业是一项具有光明发展前景的朝阳产业，这己被先进国家的实践所证实，也逐步为国内经济界所接受。因此，在合肥物流园区建设进程中吸引全社会资金和风险投资进入，将能够有效地加强和支持合肥物流园区的投资强度，缓解园区主投资方的资金压力，在利益共享的基础上，实现可能出现风险的适当分摊，有利于保护各方投入的积极性，使园区建设与运行走上健康稳妥的发展轨道。社会投入的主要使用方向较为宽泛，可从建设。运作、保障。辅助多方位、多角度介入，介入方式也较为灵活，应被作为一种值得重视的投入方式。
　　8.2 合肥物流园区的建设规模
　　根据前文在合肥物流园区发展规划中的研究结论，合肥物流园区的建设内容包括园区物流设施建设、园区通道建设和物流信息系统建设三大主要任务，其中物流设施建设为分期实施，园区通道系统和物流信息系统则为一次性建成。
　　8.2.1 设施能力与规模的确定
　　①园区物流设施
　　根据合肥物流园区发展规划中确定的建设规模，未来合肥物流园区的设施能力与规模水平如下：
　　·2005年，配送中心群能力120万吨，规模35万平方米;物流中心群能力90万吨，规模30万平方米;公铁联运中心能力90万吨，规模30万平方米;
　　·2010年，配送中心群能力280万吨，规模75万平方米;物流中心群能力200万吨，规模55万平方米;公铁联运中心能力200万吨，规模60万平方米;
　　·2015年，配送中心群能力520万吨，规模130万平方米;物流中心群能力590万吨，规模100万平方米;公铁联运中心能力390万吨，规模100万平方米。
　　②园区通道
　　此间提出的园区通道主要指园区与外界联系的主通道，包括公铁联运中心的铁路专用线建设、园区内公路主通道建设以及与合肥市高速公路系统及城市道路系统的主要连接线。根据园区现有规划和目前现状，园区通道建设规模大致为：
　　·铁路专用线：线路长度10公里;
　　·园区主通道：线路长度20公里;·通道连接线：线路长度5公里。
　　8。2.2 项目投资规模与实施计划
　　根据目前国内外物流设施建设投资水平，考虑到目前合肥市建筑市场与土地价格水平以及物流信息系统所需投入情况，本次研究中各类建设项目的建设单位投资参照标准如下：
　　①园区物流设施
　　·土地价格约为 25万元/亩(375元/平方米);
　　·仓库平均造价 500元/平方米，堆场平均造价 500元/平方米;·库场综合造价800元/平方
　　(上述建设中，己包含园区道路、辅助设施如修理、消防设施以及水电设施，但不包括库场内专用设备如装卸设备、配送车辆、分拣设备、专用货架及冷藏设备等购置费用。)
　　②园区通道
　　·园区主通道平均造价 250万元/公里;
　　·铁路专用线平均造价300万元/公里：
　　③物流信息系统
　　根据目前国内信息系统建设和合肥市具体条件，预计信息系统总投入为1470万元。
　　根据上述标准，预计：总投资规模27.42亿元。
　　8.3 合肥物流园区建设的财务分析及评价
　　8.3.1 评价内容、依据与方法
　　①评价依据
　　·中华人民共和国交通部《公路、水运建设项目可行性研究编制办法》;
　　·中华人民共和国交通部交通基础设施建设相关技术规范;
　　·国家产业政策及有关法律、法规;
　　·安徽省及合肥市“十五”国民经济发展计划及远期规划;
　　·安徽省及合肥市交通运输相关发展规划;
　　·中华人民共和国财政部及安徽省与合肥市财政部门相关税收政策;
　　·安徽省与合肥市物价局物价政策;
　　·合肥新站试验区相关优惠政策：
　　·国家计委、建设部颁布的《建设项目经济评价方法与参数》。
　　②评价指标
　　根据上述评价依据以及本项目特点，本次研究中经济评价指标选用财务内部收益率(FIRR)、财务净现值(FNPV)。
静态投资回收期和投资利润率四项评价指标。

	2005年			2010年			2015年
	形成能力 （万吨）	建设规模 （万平米）	投资估算 （万元）	形成能 力 （万吨）	建设规模 （万平米）	投资估算 （万元）	形成能力 （万吨）	建设规模 （万平米）
一、园区基础设施	300	95	76000	680	190	152000	1300	330
1．配送中心区	120	35	28000	280	75	60000	520	130
2．物流中心区	90	30	24000	200	55	44000	390	100
3．公铁联运中心	90	30	24000	200	60	48000	390	100
二、通道系统			8750
1．铁路专用线		10公里	3000
2．园区主通道		20公里	5000
3．主连接线		5公里	750
三、物流信息系统			1470
合计			86220			76000

　　括库场内专用设备如装卸设备、配送车辆、分拣设备、专用货架及冷藏设备等购置费用。)
　　②园区通道
　　·园区主通道平均造价 250万元/公里;
　　·铁路专用线平均造价300万元/公里：
　　·重要连接线平均造价250万元/公里：
　　③物流信息系统
　　根据目前国内信息系统建设和合肥市具体条件，预计信息系统总投入为1470万元。
　　根据上述标准，预计：总投资规模27.42亿元。
　　8.3 合肥物流园区建设的财务分析及评价
　　8.3.1 评价内容、依据与方法
　　①评价依据
　　·中华人民共和国交通部《公路、水运建设项目可行性研究编制办法》;
　　·中华人民共和国交通部交通基础设施建设相关技术规范;
　　·国家产业政策及有关法律、法规;
　　·安徽省及合肥市“十五”国民经济发展计划及远期规划;
　　·安徽省及合肥市交通运输相关发展规划;
　　·中华人民共和国财政部及安徽省与合肥市财政部门相关税收政策;
　　·安徽省与合肥市物价局物价政策;
　　·合肥新站试验区相关优惠政策：
　　·国家计委、建设部颁布的《建设项目经济评价方法与参数》。
　　②评价指标
　　根据上述评价依据以及本项目特点，本次研究中经济评价指标选用财务内部收益率
　　(FIRR)、财务净现值(FNPV)。静态投资回收期和投资利润率四项评价指标。
　　8.3.2 财务评价计算
　　①投资估算
　　根据本章的计算，合肥物流园区基本建设总计将投入建设资金274200万元。为便于计算，在此设定各种投入渠道的分摊比例为：
　　·合肥市政府
　　合肥市政府主要担负物流信息系统建设、园区主通道以及通道连接线建设，总计投资7220万元;
　　·新站试验区(物流开发区管委会)：
　　新站试验区(物流开发区管委会)将主要担负园区内大部分基础设施建设以及铁路专用线建设，总计投入211980万元;
　　·企业自建与社会资金投入：
　　企业自建与社会资金投入的主要投入方向为库场设施，按照目前国内经验，该部分投入占设施投入总量的比例一般在30%水平，考虑到合肥市具体情况，本次研究中暂按上述设施投入总额的20%计入，总计投入金额55000万元。
　　②经营分析
　　·收入分析
　　本项目的收入来源主要是设施租赁收入与辅助服务收入，根据合肥市目前仓库租金水平，合肥物流园区设施租金标准暂定为S元/平方米*月;辅助收入按照国内现有物流中心收入水平，暂定为物流园区主营收入的10儿 园区设施平均出租率为80儿
　　·成本分析
　　根据本次研究中制定的营运方案，将由合肥物流园区建设发展公司具体执行建设方案，公司编制在30人以内，行政预算开支按人均2.5万元计(包括人员工资和日常行政开支)，总计75万元。此外，由于该公司担负着物流园区信息系统(合肥市物流信息平台)的日常维护与换代升级任务，尚需支出维护成本200万元。
　　③评价结果
　　本次计算中，按政府投资部分以及新站试验区土地及投资作为开发投资不计入进行财务计算，贷款金额占总投资的50%，贷款利息为6%。财务基准收益率定为3%。
　　根据计算结果，本次园区建设项目的财务分析结果为：
　　企业财务内部收益率为3.27%;在基准收益率定为3%的条件下，企业财务净现值为862万元;企业投资利润率为2.45%;项目投资回收期为22.45年。

计算期30年	建设达产期					建设经营期										经营期
（扣除政府投资）	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	一29	30
；金流人			0	16037	475	790	790	790	16715	1040	1581	1581	1581	24331	2293	2746	2746	2786
经营收入				182	365	608	608	608	704	800	1216	1216	1216	1485	1764	2112	2112	2112
设施出售				15800					15800					22400
服务收入				55	110	182	182	182	211	240	365	365	365	446	529	634	634	634
回收流动资金																		40
；金流出	9005	6741	6776	284	293	8623	6543	6543	310	315	12593	9529	9529	349	363	381	S81	381
固定资产投资	8675	6506	6506			8075	6056	6056			11900	8925	8925
维护投入				200	200	200	200	200	200	200	200	200	200	200	200	200	200	200
贷款利息	260	195	195	0	0	242	182	182	0	0	357	268	268
流动资金	40
营运费	30	40	75	75	75	75	75	75	75	75	75	75	75	75	75	75	75	75
营业税				9	18	30	30	30	35	40	61	61	61	74	88	106	106	106
所得税				-34	24	20	40	40	130	160	173	202	202	375	462	571	571	571
。现金流量	-9005	-6741	-6776	15786	158	-7852	-5793	-5793	16275	565	-11185	-8150	-8150	23606	1468	1794	1794	1834

　　合肥物流园区建设现金流
　　8.3.3 合肥物流园区发展的总体评价结论
　　从上述指标可以看出，仅就建设与维护及服务收入而言，合肥物流园区建设的财务效益较低。但由于园区项目建设本身是一项公益性很强的工程，其建设意义主要反映为支持和促进合肥市经济发展的社会效益上，特别是直接反映为进入园区的物流企业服务效果上。根据目前国内物流企业的运作经验与实例，成功的物流服务企业平均投资利润率可维持在 10%以上(实际上目前国内较为成功的物流服务因其先期进入所产生的市场垄断地位，其实际投资利润率已超过20%)，按照合肥物流园区目前测算的规模计算，园区企业年平均利润水平将达25000万元以上，这意味着仅年均上缴所得税将达到0.8亿元。这其中尚不包括由于物流服务带来的目标企业效率提高所产生的企业经济效益。同时，合肥物流建设发展公司在上述状态下，也完全能够保证投入资产的保值增值，因此，合肥物流园区建设具有较好的投资建设前景，具有较强的实施可行性。
　　第九章 合肥物流园区建设项目实施建议
　　9.1 对园区建设项目的实施提供宏观环境支持
　　物流园区是现代物流产业发展的产物，由于其具备物流产业及由物流产业带动的相关产业的培育、开发等多种功能，对提高城市经济运行效率及城市在经济区域的地位和作用具有积极的意义，从综合开发的角度，其发展前景十分看好，这也是各地积极创办园区发展物流业的原因所在。
　　但是，园区的发展必须建立在良好的宏观发展环境的基础上，欧美及日本的园区发展经验已充分证明发展环境的重要性，因此，合肥市要加快现代物流的发展步伐和提高发展水平，必须为物流园区建设项目的实施提供政策、投融资、市场培育和各个相关管理部门的管理协调等宏观发展环境。
　　9.1.1 明确物流园区在物流开发和发展中的地位
　　物流园区作为物流发展的基础设施项目，得到了政府部门的重视，这是其快速发展所必须的基本条件。由于基础设施项目在拉动经济发展、改善经济发展环境。培育新的经济增长点和调整经济结构等方面具有重要作用和意义，物流园区的建设也得到了潜在的适宜园区选址所在地相关政府部I]和企业的重视，积极争取园区项目的现象在许多地区均不同程度地存在。
　　因此，为加快合肥物流园区的建设和发展，合肥市以及安徽省相关政府部门应在安徽省及合肥市物流发展的全局高度，尽快明确合肥物流园区在合肥市及安徽省现代物流开发和发展中的地位。
　　①明确定位
　　根据《合肥市现代物流发展规划》，合肥市将建设对安徽省现代物流发展具有战略意义的“合肥物流园区”。由于物流园区是一种建设规模巨大和服务功能齐全的现代物流基础设施，且兼具有经济开发和相关产业的发展功能，因此，物流园区只应在安徽省经济中心城市和重要的产业基地、运输枢纽存在，合肥应认真吸取部分城市仅仅将物流园区作为物流经营项目进行发展而无法取得预期效益的教训D，从经济总体发展和创造良好的物流及依托物流效率发展的工业及商业产业发展环境的高度，考虑物流园区的发展，不能仅仅希望直接从物流园区自身的经营中获取利益，而应从“转移获利”的角度，获取经济发展环境改善条件下的整体经济利益，即可持续经济发展效益。
　　目前，安徽省己制定了《安徽省以芜湖市为中心的现代物流规划》，而且，蚌埠等中心城市也都对现代物流的发展进行了规划。因此，对于合肥物流园区的建设，不应仅在合肥市的层面上进行孤立地考虑，而应从构筑安徽省区域性物流网络系统的高度，权衡各种物流基础设施的发展。
　　合肥市是安徽省重要的经济活动中心，经过多年的发展，安徽省客观上已形成了以合肥为经济中心的省域范围内的物流组织格局，因此，建议安徽省尽快批准合肥物流园区的建设，并以建设合肥物流园区为契机，通过明确合肥物流园区在全省物流网络中的中心节点地位，使合肥物流园区和以其为中心构建的合肥市域物流基础设施系统与芜湖物流中心等共同构成安徽省的现代物流发展框架，使合肥物流基础设施系统与芜湖物流基础设施系统在物流服务功能和组织上实现合理分工，做到内可高效通畅地进行省域范围的物流组织、外可与其他经济区域的物流组织系统进行连接和沟通。
　　②理顺关系
　　安徽省各个相关经济中心城市规划和建设物流基础设施的目的是为了构建现代物流发展的基础运作平台，但是，在目前全省现有物流设施的利用和整合尚需要加强的情况下，进行新的物流基础设施的建设必须慎重和全省一盘棋。
　　为此，建议安徽省物流发展相关的政府管理部门，要从理顺物流基础设施新建。既有设施整合和综合利用。适应现代物流发展的高效物流网络的构建等的相互关系入手，统筹安排现代物流基础设施的建设，特别是安排好对现代物流发展具有市场培育和综合服务功能的物流园区的建设，并通过严格控制物流园区的数量和在地域分布及区域服务功能上的合理布局，使物流园区发挥相应的作用。
　　9.1.2 抓紧落实园区开发优惠政策及运作保障
　　物流园区发展的优惠政策和运作保障政策，是加快园区建设步伐的必要条件，特别是对处于发展初期的缺乏广泛的市场基础的新兴产业的基础设施项目，更需要政府在土地。税收和投融资及企业经营运作等方面的政策倾斜、扶持和保障。
　　①在政策上保障和支持物流基础设施的建设
　　·合肥市政府应积极通过投资补贴和有关税费收入，加大对物流园区基础设施的直接投资，特别是园区的市政设施的建设投资力度;
　　·提供优惠政策，鼓励社会投资建设并经营物流基础设施，主要表现为政府通过土地、税收等优惠政策，鼓励对物流园区基础设施的投入;
　　·政府应积极支持与物流园区发展有关的研究、开发活动;
　　·逐步放宽对园区物流基础设施建设规模审批的限制，以利于最大限度地增加信贷资金供应量，缓解物流基础设施建设的资金约束;
　　·建议积极争取以立法的形式，给予民间资本应有的法律地位和通畅的进入园区的渠道，并保障其合法收益。
　　②鼓励各类投资主体参与园区物流基础设施的建设
　　·通过改革建立责、权、利明确，投资主体法人化的物流园区发展投资体制，提高物流园区物流基础设施项目的投资效益、实现物流园区的良性循环发展;
　　·考虑到物流园区基础设施项目的公益性及其盈利能力的不同，根据项目的不同要求，项目投资法人主体的产权结构在做到产权清晰。责权明确的前提下，可以采取多种形式;
　　·政府对物流园区建设项目的投资可以作为资本金投入，也可以用政府贷款形式投入，并可以由承担项目建设的各类企业完全按照市场规则进行建设和运营组织，
　　并完成贷款的本息偿还。
　　③建立物流基础设施建设投资的综合补偿机制
　　·根据培育园区物流服务市场的需要，由政府对一些非赢利性的园区范围内的物流设施的建设和运营给予必要的
　　·政府应将园区内经营效益较好的由政府投资获得的物流设施及相关项目的经营收益，补偿给新的物流设施投资企业，以弥补后续企业进入后的土地升值损失。
　　④为园区物流服务及管理企业提供运作支持
　　基础设施的企业化运作是一种趋势，对提高建设效率、增强融资能力、解决政企分开等问题均具有明显好处。因此，在合肥物流园区的建设中，政府部门应采取积极的态度和得力的措施，为合肥物流园区基础设施建设及经营组织管理的企业组建和发展提供政策及操作方面的支持。
　　·解决好企业资产经营的授权和企业注册所需要的政策及法律条件问题，为企业的发展铺平道路，并设法加快企业组建的步伐;
　　·建立起一套既符合企业发展政策和方向，又能为企业和职工所接受的社会保障体系及相关制度;
　　·政府应给予企业在上市。融资等方面的政策支持和倾斜，使其能在正常运作的情况下顺利获得所需资金。
　　·园区物流基础设施建设及经营采取由核心企业提供基本条件(如三通一平)和进行总体控制，但具体项目采取较为灵活的政策，谁建设谁经营，或按优惠的政策进行出租经营;
　　·为确保园区的物流总量水平，对开发建设及经营企业设定基础经营规模，如按占地面积，核定每平方米每年货物流通量应达到1吨，少于1吨时，将按不足部分，每吨核收10元资源占用费，以鼓励提高效率和经营规模;
　　·给予物流园区内注册的企业(包括物流中心和配送中心)一定的可全天候在市内进行运行的特许经营车辆，以利于物流园区吸引货源和经营企业运作。
　　9.1.3 积极引导和培育市场需求
　　①推进工业及商业企业物流管理技术的应用
　　物流服务的对象是工业及商业企业，而工业、商业企业采用专业化物流服务的前提基于物流运作专业化分工的物流服务外包和与第三方物流企业间供应链的构建，因此，培育物流服务市场的首要任务是加强对工业。商业企业的引导，通过建立对工业。商业企业资金利用水平。存货水平、物流相关资产口报水平、物流成本水平等指标的考核体系，促进其转变观念，改进经营组织与管理，提高其开展和利用专业物流服务的自觉性和能力。
　　②提高物流企业的经营管理水平
　　物流服务市场建设不仅仅取决于物流服务的需求，在一定程度上，物流服务环境的建设是重要因素。因此，必须大力发展各种服务业态和服务类型的专业化物流服务企业，并促进其上规模。上水平。上档次，同时能提供工业、商业企业所需的规模化和网络化物流组织和服务。
　　③加快流通体制和流通经营管理方式的改革
　　现行的流通体制和流通经营管理方式，人为地分割了工业、商业企业在物流运作上的联系，使得流通环节过多、物流管理链条过长、物流效率较低和物流成本居高不下，必须进行较大力度的改革，通过深化流通体制与流通方式的改革，打破地区分割和部门界限，为跨行业、跨部门、跨地区物流网络和供应链系统的构造创造体制环境和条件，以便加快培育物流服务市场。
　　④加强物流市场的监管水平
　　物流服务市场的形成，有赖于良好的市场秩序的建立，必须建立基于行业政策和相关法律。法规的市场监管体系，加大市场管理力度，加强市场监督，维护良好而稳定的市场秩序，为物流社会化服务体系的建立创造有利的市场环境。
　　9.1.4 努力协调园区发展相关的各个部门的关系
　　①加强领导，发挥政府部门在推动物流业快速发展中的作用
　　从合肥市角度，必须尽快明确物流业的主导管理部门。建议组建合肥市物流发展综合协调机构，承担物流业发展的规划、政策制订与运行管理的协调，以使物流业的发展能在强有力的政府部门有系统地领导、组织推进之下进行。
　　合肥市交通相关管理部门，应加强协调力度，使承担主要物流服务任务、但分散经营的公路、铁路、水运、航空等部门能实现集中统一，便于在围绕合肥物流园区的物流运作中进行运输方面的协调组织和管理。信息、流通、生产等行业管理部门也应按照物流业发展的目标和要求，调整相关职能和政策。
　　②完善行业协会组织、加强物流业发展中的行业协调和行业自律
　　物流业的跨行业服务与经营是其显著特点，行业的协调和自律任务重、难度大，在政府部门职能改革的形势下，必须充分发挥协会组织的服务和桥梁作用。
　　合肥市应在现有与物流相关的行业协会的基础上，通过重组或职能扩充、转变，在合肥市物流发展综合协调机构的组织下，共同承担管理部门与企业之间、企业与企业之间进行协调、咨询、服务。沟通的职能，使协会组织成为物流业发展的积极推动因素之一。
　　9.二 设立物流园区启动建设项目，充分发挥示范带动作用
　　物流园区的启动建设项目是指率先进入园区发展的第一批企业，这些企业进入园区的顺利与否，入园后的发展状况，将对园区本身的发展、对后续企业的引进等，均将产生重要影响。因此，合肥物流园区应重视启动项目的建设和发展，充分发挥启动项目的作用。
　　9.2.1 发挥启动项目的示范效应
　　启动项目的作用首先从示范效应方面反映出来，为发挥示范效应，在合理选择和确定启动项目的前提下，在具体的实施中应采取以下措施。
　　①创造启动项目发展所需的政策环境
　　为促进合肥市现代物流产业的形成，迅速提高合肥市现代物流服务水平，合肥市甚至安徽省应将合肥物流园区建设作为发展现代物流的契机和突破口，赋予园区管理委员会在物流产业发展中的领导和组织地位，以便为有组织地开发物流园区创造管理体制条件，带动合肥市及安徽省物流产业的全面启动发展。
　　尽快落实合肥物流园区建设发展的先决性和持续发展政策，如与物流产业特点相匹配的较为优惠的土地、贷款、税收及相关扶持政策等，以确保合肥物流园区启动项目的顺利运作，加快示范性项目的发展能力的培育和发展潜能的挖掘。
　　打破部门分割和行业界限，为跨行业、跨部门、跨地区物流运作企业与运作体系建设，以及物流网络和供应链系统的构造创造体制环境和条件，同时，要加强市场监督，维护良好而稳定的市场秩序，为物流社会化服务体系的建立创造有利的市场环境。
　　②提高启动项目的技术含量
　　现代物流业是集先进的运输技术、信息技术、仓储技术、包装技术、高技术人才等于一体的高新技术产业。合肥物流园区的发展必须紧紧依靠技术进步，最大限度地提高物流业发展的技术含量，在启动项目的选择上和政策的制定过程中，要向技术含量较高的企业倾斜。
　　在物流业总体尚处落后的形势下，积极走产、学、研一体化的路子，充分发挥研究咨询机构在理论研究及应用技术研究方面的优势，使其与物流企业紧密结合，以提高物流企业的技术开发与经营管理能力。
　　积极开发、研制能有效提高物流效率的运输、搬运装卸、仓储、包装、条码及标志印刷、信息管理等的技术装备，并使其具有产业化发展能力。
　　高度重视物流专业人才的培养和培训，建立物流经营、管理人员和从业人员的上岗培训肌制，使人才成为促进合肥物流园区发展的重要推动力量。
　　③抓紧进行示范性物流基础设施的建设
　　在启动项目的选择上，要根据物流园区的功能定位和发展规划，积极引进和组建对合肥物流园区物流基础设施建设及今后的综合管理具有主导地位和核心能力的示范性企业。此类企业可以以合肥部分国有投资。控股公司为主体组建，合肥市相关企业可以其自有资金进行投资，或以目前功能不符合未来城市规划要求的土地。房产等资产通过出让，在拿出一部分用于解决历史遗留的问题后，剩余部分用于物流园区投资;此外，对目前己在新站开发区靠近未来物流园区一侧建立物流中心且经营己初具规模的安徽交通投资集团，应将其纳入示范企业的范畴。
　　物流园区建设发展公司应及早着手进行园区物流信息平台系统的开发，为进入园区企业提供信息管理环境基础设施条件和技术服务支持，减轻进入物流园区企业特别是中小型企业开发物流信息系统的困难，克服不必要的信息系统重复建设问题。
　　物流中心和配送中心作为合肥物流园区基础设施的有机组成部分，将主要采用市场机制予以解决。主要途径有三个，三种启动建设方式，均会产生园区物流基础设施建设的示范效应。
　　·由物流园区开发企业在政府投资的支持下作为配套设施进行建设;
　　·由交通运输和仓储企业对既有设施基础资源进行整合，通过资产置换解决：
　　·由工商企业在物流园区租用公共物流设施或建设与采购、销售。生产配套的物流基础设施解决。
　　9.2.2 对启动示范项目进行科学合理运作
　　①积极培育示范性企业的物流服务意识
　　提高物流企业的服务水平首先必须确立企业主动的服务意识。物流的本质是服务，包括提供制造商生产和营销服务、用户的产品可得性服务和供应链的组织协调服务等等。因此，物流园区的示范性物流服务企业，在向市场提供物流服务时，必须以市场价值和客户价值为取向，而不是以企业所拥有的资源并以自身的成本核算为取向，注重客户关系的稳定，学会识别客户价值，对重点客户提供主动的重点服务。同时，必须要以先进的服务技术手段支持其服务意识，以期从根本上解决企业物流服务质量不稳定的问题。
　　②谨慎选择适宜的物流服务领域
　　物流园区的建设，为各类物流企业提供了发展的平台和经营场所，但是，物流服务是跨边界的多功能和多业态的经营组织活动，物流服务市场的覆盖面非常广泛，物流服务的需求千差万别。因此，进入物流园区的先期谋求发展的物流企业，必须选择与园区服务功能和发展定位、与企业自身优势和核心竞争能力相适宜的服务领域，以便使企业具有良好的发展后劲。
　　③认真制定务实的物流服务战略
　　物流企业服务领域的确定，必须以相应的服务战略作为企业运营的基础支持。企业战略的制定依据是企业自身的服务资源与所处市场的需求潜力及其个性化发展趋势。限于我国现实的经济发展水平，市场对物流服务的需求与物流企业自身的服务水平都还处于初级阶段。物流企业大量采用传统技术手段、提供初级物流服务的运作方式，还将延续很长一个时期，并成为我国物流服务业的主要模式。
　　因此，对于进入合肥物流园区的示范性物流企业而言，务实的服务战略指导思想就是从基础做起，从物流园区总体功能配套和拓展物流服务市场入手，根据客户的要求，在满足客户服务标准的前提下使服务成本降到最低，在实施标准化服务和专业化服务的基础上实施差别化服务战略。
　　④努力探索适应园区发展的招商引资方式
　　合肥物流园区建设将采用政府创造良好的物流发展投资环境，然后由社会专业化物流企业和工业、商业企业在园区内进行开发的发展模式，即类似于目前的工业开发区的模式进行建设，因此，在按照园区规划进行积极的市政配套实施和物流信息平台建设的同时，由园区管理机构组织下的招商引资是否得力，对合肥物流园区的建设和发展将产生重要影响。
　　因物流园区发展项目的招商引资与一般工业性开发项目有较大区别，因此，建议物流园区的管理机构要从政策和管理创新的角度，积极探索适应园区发展需要的招商引资方式。
　　·以大型具有国际、国内网络化物流服务能力的专业化物流企业为主要招商引资对象，以我国加入WTO开放物流服务市场为背景，以物流园区为优先开放依托，以物流市场准入管理改革为目标，在此类企业的市场准入上，通过赋予园区管理机构市场准入审批权限，为园区招商引资提供强有力的手段。
　　·对合肥市现有大型物流企业，特别是国有物流企业(如运输、仓储等)，在土地置换等政策的配合下，为其进入园区铺平道路，以鼓励传统运输、仓储企业进行集
　　约化经营的方式，使园区成为传统企业转型的平台，增强园区的招商引资能力。
　　·园区管理机构下设的建设开发企业，要以启动项目建设为重点，加快园区物流管理与组织环境的形成，为工业企业、商业企业进入园区进行物流管理创造条件，使其成为开发园区的重要手段和途径。
　　·创造海关监管条件，提高进出口货物的通关速度，增强园区吸引进出日企业及相关服务企业的能力。
　　·营造良好的市内运输组织条件，提高市内配送服务效率和质量，为依托园区进行配送组织创造条件，增强园区吸引配送服务企业进驻的能力。
　　总之，物流园区的招商引资要克服过去单纯以税收减免为主的做法，也要避免将注意力集中在外资和外向型经济上，要从营造良好的物流发展氛围和改革市场准入入手，辅助以高效的管理运作机制，并设立专门部门进行引资策划，为国内外企业进入园区铺平道路。
　　⑤充分利用现有启动项目资源
　　在新站开发区，目前安徽省交通投资集团己拥有占地 100亩的物流配送中心，而且，其经营开发状况良好，为使合肥物流园区的启动更具有实效性，建议将该集团现虽不在园区范围内的物流中心纳入到园区启动项目发展范围，使其享有园区物流项目发展的各项优惠政策，并将其后续建设项目引入到规划中的园区之中，特别是海关监管点应在园区的总体构建的层次上进行设立，使园区对现有物流发展资源的利用更为充分，也便于园区项目的顺利启动和发展。
　　9.3 建立科学的园区建设发展机制
　　由于物流园区的建设是一项时间跨度较大和功能逐步健全的综合性开发项目，因此，园区的管理者和开发经营者必须通过科学的规划和管理，建立适合园区近期及长远发展的运作机制。
　　9.3.1 认真做好园区项目建设的前期工作准备
　　①资源整合的前期准备
　　物流园区是促进合肥乃至安徽省现代物流发展的关键性基础设施项目，按照现代物流发展的趋势和规律，这些基础设施不是物理性地增加合肥的物流基础设施，而是将对合肥既有物流设施进行充分发挥效益与效率的整合。
　　因此，为使物流园区的发展纳入合肥市物流整体发展轨道，必须做好资源整合的前期准备，应在合肥市政府的领导下，结合合肥市物流相关国企改革和企业结构调整，尽快制定并实施《合肥市现代物流发展规划》，在战略上提出合肥市域范围内的物流资源整合规划方案，为物流园区的发展创造综合环境条件。
　　②为园区的开工建设做好前期准备
　　2002年中期，力争使园区发展规划方案和园区管理与运营方式获得合肥市政府的批准，并在同期完成可能的园区启动建设项目的预可行性研究及招商引资政策的初步确定，在完成园区市政工程可行性研究和建设方案的基础上，确定园区配套设施的建设投资规模与实施进度。
　　力争2002年底前，完成园区土地征用，并做好园区市政配套设施开工建设的所有准备工作，在招商引资方面，也要开始实质性运作，至少完成园区规划中的l个物流中心或配送中心项目的洽谈和建设的前期准备工作。
　　9.3.2 合理安排建设时序，滚动发展
　　在合肥物流园区的开发建设过程中，要克服过去在部分经济开发区建设过程中的急噪冒进和盲目发展行为及做法，在园区总体发展方案获得合肥市政府批准后，要通盘考虑园区功能和布局的需要，要从园区未来物流高效组织和形成物流组织体系的高度，合理安排园区物流基础设施项目的建设，使建设时序与园区功能、配套设施的发展保持合理的配合关系，以便充分发挥园区设施的作用和形成良好的园区发展氛围。对引进的一些大型的物流中心、配送中心企业开发项目，要鼓励开发企业采取步步为营的滚动发展方式进行开发，力争边开发边产生效益，尽量避免搞圈地运动式的大铺摊子而见效慢的建设项目，特别是要避免在物流项目开发中的“胡子工程”，以免影响园区的整体开发和环境形象。
　　9.3.3 建立风险防范机制，规避风险
　　从国内外物流园区发展的经验分析，合肥物流园区的开发是存在较大风险的，必须建立园区建设的风险防范机制。
　　一般性分析，合肥物流园区的开发风险主要来自于以下方面：一是政府投资能力不足，造成园区的市政配套设施建设步伐缓慢，园区不能在较短的时间内形成开发的基础环境条件，使园区失去发展机会和影响欲入园企业的信心;二是园区土地政策不适应物流项目发展需要，物流企业或物流基础设施开发商无利可图，造成园区项目推进缓慢;三是第一轮进入园区的企业征得土地后，由于其在物流项目和市场的开拓上进展较慢，在园区环境大幅度改善后，其土地升值较快和较大，使其在物流经营上的信心受到动摇，希望尽快出让土地获利，为后续的物流开发造成障碍。
　　因此，园区管理机构及园区发展环境的建设开发企业，要充分考虑上述风险的存在，在积极争取合肥市政府的投资支持和优惠的土地政策的同时，要在园区项目的开发和经营管理运作上，按照物流发展的客观规律，以实效和物流企业的经营发展为宗旨，注意甄别欲入园企业在物流经营和管理上的实力，真正引进战略性的企业，宁要质量，不图数量。
 
　

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