天天马士基服务对我国集装箱航运企业的影响管理论文

关于天天马士基服务对我国集装箱航运企业的影响管理论文

　　1 “天天马士基”服务概况及亚欧航线市场现状

　　1.1 “天天马士基”服务概况

　　2011年10月24日,马士基航运正式宣布在亚欧航线推出新服务“天天马士基”,实现每日截关/截港,并承诺运输时间:如果实际运输时间超出承诺运输时间1~,每个集装箱获赔100美元;如果实际运输时间超出承诺运输时间以上,每个集装箱获赔300美元。“天天马士基”服务推出1年后,马士基航运对外表示,该服务的平均准班率达到98%。凭借连贯、密集、可靠的航运服务,马士基航运期望在贸易活动最繁忙的亚欧航线打造优质的远洋运输带。

　　1.2 亚欧航线市场现状

　　1.2.1 运力严重过剩,运价跌破成本线

　　据Alphaliner预测,2013―2015年全球每年将交付运力超过130万TEU,运力年增长率维持在8%左右,呈现持续过剩的趋势。亚欧航线是全球最繁忙的航线,激烈的竞争使航运企业的多次提价最终都以失败告终。[1]受市场持续低迷的影响,部分小型航运企业可能陷入严重亏损甚至破产的境地。

　　1.2.2 市场集中度提高,合作联盟趋势加强

　　运价低迷导致市场竞争日益残酷,航运企业进一步分化,行业洗牌加速。马士基航运凭借“天天马士基”服务的庞大规模和高准班率抢占市场份额,扞卫其在亚欧航线的“巨无霸”地位;其他大型航运企业纷纷抱团取暖,掀起运力共享的高潮,通过舱位共享、船队联合、信息资源共享等措施提高竞争力,共同应对“天天马士基”服务带来的冲击。截至2012年4月,亚欧航线基本形成共同对抗马士基航运的三大联盟(见表1),抢占亚欧航线60%以上市场份额。

　　集装箱航运市场的集中度不断提高使大型航运企业逐渐恢复盈利水平;同时,亚欧航线的集装箱船舶运力格局发生重大变化,以马士基航运和地中海航运为代表的航运巨头加速订造新船,推动市场向垄断化方向发展,使中小型集装箱航运企业面临被边缘化的危险,受此影响,中小型航运企业或将逐步退出市场。

　　1.2.3 燃油价格上涨蚕食企业利润

　　2011年国际燃油价格上涨,航运企业的燃油进口价超过2008年的最高纪录,加之运力过剩导致市场失衡,航运企业难以将超高的燃油价格转嫁给货主,从而使航运企业受成本大幅提升的拖累而陷入前所未有的困境。业内人士表示,对于我国航运企业来说,企业经营状况的好转已不是简单地征收燃油附加费就能解决的问题,努力抓住市场机遇才是关键。

　　2 “天天马士基”服务对我国集装箱航运企业的影响

　　2.1 市场份额被抢夺,议价能力减弱

　　对于海运而言,总体货运需求的弹性很小,运价波动不会对需求产生太大影响,货主在选择航运企业时最关心的是其能否提供高质量的运输服务。“天天马士基”服务带来的最大改变是客户无需给供应链留出缓冲时间,准时、可靠的班轮服务为客户节省大量时间和成本,每日交货截关服务大大减轻客户压力,从而将航运变成运输链上最强大的环节,其对货主的吸引力是显而易见的。

　　相比之下,我国航运企业的平均准班率只有50%,由于难以为客户提供高质量的服务,航运企业的议价能力大打折扣,加之“天天马士基”服务不征收附加费,必然对客户产生巨大吸引力,这使马士基航运在抢占市场份额方面占据明显优势,从而使我国航运企业的竞争力受到影响。

　　2.2 运力过剩,经营成本难以维持

　　近年来,航运企业误判全球经济增长形势,片面追求市场份额,再次走上盲目扩张的经营道路。2011年全球新造船订单运力达到178万TEU,仅次于历史上最高的2007 年,大量新船下水后,无疑会给运输市场带来巨大冲击。“天天马士基”服务离不开大规模的运力保障,为此,马士基航运宣布每天在4个亚洲始发港分别投放平均运能超过的大型集装箱船舶,从而加剧亚欧航线集装箱运价下跌趋势。在此背景下,其他航运企业要达到85%~90%的装载率,就必须撤出大量运力。Alphaliner的调查显示,2012年底全球闲置集装箱船舶运力达110万TEU,大量集装箱船舶闲置使航运企业实现扭亏为盈为时尚早。

　　2.3 新挑战使抉择艰难

　　马士基航运开展“天天马士基”服务的举措对于我国低迷的航运业无疑是雪上加霜。我国航运企业的晚点率接近50%,是否开展与“天天马士基”类似的服务成为我国航运企业的艰难抉择:如果不随之推出高品质服务,无疑等于将亚欧航线的市场份额拱手让与马士基航运[2];如果随之跟进,新增的费用可能进一步加剧亏损。从目前市场情况来看,即使我国航运企业的准班率提升至75%,赔付费用占营业总收入的比重依然高达0.5%~1.0%,这对于利润空间原本就不大的航运企业来讲无疑是巨大压力。

　　3 我国集装箱航运企业的应对策略

　　3.1 加快航运金融链建设,拓展融资渠道

　　目前我国对航运金融产品的运用十分有限,只有少数国有银行运作船舶融资,缺乏专门的政策性银行为航运企业提供融资服务。要解决目前航运业面临的困境,除缩减运力外,航运企业可以尝试建立专业的海事银行,以获取更多资金;同时,应着手建设航运业金融链,如融资租赁、航运指数交易、航线产权转让、国际结算等。只有将产业与金融联合起来,使航运企业拥有更多资金来源,才能保证航运企业形成新的业务增长点,进而走出困境。

　　3.2 优化船队结构,提高经营水平

　　我国航运企业的船队规模庞大,但在结构上存在明显缺陷,尽管中远等国有龙头企业拥有并订造多艘大型集装箱船舶,但中小型航运企业的船舶运力普遍偏少。此外,我国大部分航运企业缺乏长远战略规划意识,盲目以低价揽货,往往导致低利润,造成服务质量较差且管理混乱,最终使经营状况越来越糟。针对上述情况,我国航运企业应运用各种融资手段,建造顺应发展趋势的新型船舶,淘汰老旧船舶;采取减速航行措施,在节能减排的同时通过降低集装箱周转率刺激运力需求增长,在船队规模不断扩张的背景下,租箱需求的持续增加将带动航运企业运力出租率上升,从而有利于企业经营状况的改善;制定船龄标准,采取强制性措施加快淘汰老旧集装箱船舶,鼓励船舶所有人更新船舶和拆解运力,使船队在能源和环保方面有更好的表现;鼓励船队强强联合,提高整体竞争力。

　　3.3 提升服务质量,增强企业信誉

　　经历2011年运价大幅下滑和巨额亏损之后,航运企业越来越意识到维持运价稳定的重要性。提高航运服务水平不仅能为运价上涨提供合理性,而且能促使商品化的定价方式转变为面向服务价值的定价方式,从而避免损害服务价值并导致企业利润率低下的价格战。“天天马士基”服务展示航运业自我改造的能力,对于整个航运业而言是一种正能量。我国航运企业要实现长期可持续发展,必须提高服务质量,为客户创造更多价值,加强与客户之间的战略合作,降低经营风险和成本,从而在承接业务时占据有利地位。[3]

　　4 结束语

　　马士基航运利用广泛的业务网络、大规模的船队、循序渐进的枢纽港口战略、自营的石油业务以及相对较低的债务等级等优势,开展“天天马士基”服务,抢占亚欧航线市场。这项在全球航运史上前所未有的业务对我国航运企业冲击巨大。面对不容乐观的市场形势,我国航运企业应努力提升服务质量,提高经营水平,增强竞争力,以稳固市场地位,化危为机。

　　参考文献:

　　[1] 张永锋. 班轮涨价,谁主沉浮[J]. 航运评论,2012,15(3):60-61.

　　[2] 汤朱健. “天天马士基”对我国船公司经营策略的影响分析[J]. 中国外贸,2012(14):116-117.

　　[3] 潘江. 马士基航运集装箱经营战略研究[J]. 现代商业,2011(12):200.

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