燃油储存与驳运管系统

燃油储存与驳运管系统

　　燃油储存与驳运管系统是什么?以下是小编分享给大家的燃油储存与驳运管系统资料，一起看看吧!

燃油储存与驳运管系统资料

　　1燃油的分类

　　国产柴油机燃油规格：我国柴油机燃油分为轻柴油、重柴油、内燃机燃料油和重油四类。

　　轻柴油是以凝点数值做为柴油机的牌号，分为10号、0号、-10号、-20号和-50号五个规格，在船上用作高速柴油主机、高速柴油发电机组、应急发电机、救生艇柴油机使用。

　　重柴油由石蜡基原油凝练而成，凝点相应较高，按凝点数值分为10号、20号和30号三个牌号。

　　重柴油主要用于中速柴油主机、发电柴油机。

　　内燃机燃料油是由渣油、重油、重柴油调制而成，主要供低速柴油机使用。

　　重油主要是由石油的裂化残渣油和直馏残渣油制成，按80°时的运动粘度分为20、60、100及200四个牌号，可供低速柴油机、船舶锅炉使用。

　　国外柴油机燃油以粘度做为分类标准：轻柴油(Marine Gas Oil，简称MGO);船用柴油(Marine Diesel Oil,简称MDO);中间燃料油(Intermediate Fuel Oil,简称IFO);船用燃料油(Marine Fuel Oil,简称MFO)

　　关于燃油的标准，英国于1982年率先颁布了船用燃油标准(BSMA100:1982)，国际内燃机协会(CIMAC)也在1982年提出了一个过渡性的船用燃油推荐规格标准，1987年国际标准化组织(ISO)颁布了国际船用燃油标准ISO8217，目前国际上执行的是第三版的ISO8217;

　　2005(E)国际船用燃油标准，将燃油分为”DM”级和”RM”级，其中“D”代表馏分燃料，“R”代表残渣燃料，“M”代表船用,其中“DM”系列分为“DMX(相当于-10#轻柴油)”、“DMA(相当于0#轻柴油)”、“DMB(相当于5#轻柴油)”、“DMC(相当于10#重柴油或20#重柴油)”四个等级;

　　“RM”系列分为“RMA30”、“RMB30”、“RMD80”、“RME180”、“RMF180”、“RMG380”、“RMH380”、“RMK380”、“RMH700”，目前180cst,380cst 是主流选择。

　　2燃油的性能指标

　　影响柴油机工作的燃油三大理化性能指标：

　　(1)影响燃油燃烧性能的指标：十六烷值、柴油指数、热值和粘度等

　　(2)影响燃烧产物成分得指标：硫分、灰分、沥青分、残炭值、钒和钠含量等

　　(3)影响燃油管理的工作指标：闪点、密度、凝点、倾点、浊点、水分、机械杂质和粘度等。

　　十六烷值：高速柴油机使用的燃油十六烷值在45~60之间，中低速柴油机在45~50之间，对于燃用重油的大型低速柴油机，其十六烷值应不低于25。

　　燃油指数：是衡量燃油自然性的指标。

　　热值：1kg燃油完全燃烧时放出的热量称为燃油的热值，如果不计燃烧产物中水蒸气的汽化潜热，称为低热值。

　　密度：燃油在温度t(°C)时单位体积的重量称为密度ρ,常用单位kg/m3,在20°C时的密度称为标准密度。

　　粘度：燃油在管路中输送的流量和压差、燃油在喷射时的雾化质量、燃油对喷油泵偶件的润滑能力等都与粘度有密切关系。

　　液体的粘度值表示方式：绝对粘度和相对粘度

　　绝对粘度：动力粘度和运动粘度

　　相对粘度：恩氏粘度、赛氏粘度和雷氏粘度。

　　硫分：燃油中所含硫的重量百分数，燃油中含硫的危害：a.液态的硫化物对燃油系统的设备有腐蚀作用;b.燃烧产物中的SO3和水蒸气在缸壁温度低于其露点时，会生成硫酸附着在缸壁表面产生强烈的腐蚀作用，而这一腐蚀只能发生在低温条件下，故称为低温腐蚀。

　　燃烧产物中的SO3能加速碳氢化合物聚合而结碳，而此结碳较硬，不易清除。

　　硫燃烧后产生的SO2是柴油机排放的主要有害成分。

　　灰分：是在规定条件下燃油完全燃烧剩余物的重量百分比，燃烧后残存的灰分中含有的各种金属氧化物可造成燃烧室部件的高温腐蚀和磨料磨损，加剧气缸的磨损。

　　钒、钠含量： 燃油中所含钒、钠等金属的质量浓度用10-6ppm表示，钒以金属有机化合物的形式存于原油中，一般其熔点最低，仅为300°C左右，当排气阀和缸壁温度过高而超过这些化合物的熔点时，它们就会熔化附着在金属表面上，与金属表面发生氧化还原反应而腐蚀金属，由于这种腐蚀只发生在高温条件下，故而称为高温腐蚀。

　　为了控制此种腐蚀，应限制排气阀和缸套表面的最高温度。

　　沥青：不易燃烧，导致滞燃期长，产生后燃，冒黑烟，使用中易形成沉积胶膜和结碳，增加磨损并使喷油器偶件咬死。

　　闪点：燃油在规定条件下加热到它的蒸汽与空气的混合气能同火焰接触而发生闪火时的最低温度称为闪点。

　　根据测量仪器的不同，分为开口闪点和闭口闪点，闭口闪点低于开口闪点，船舶使用的燃油闭口闪点不得低于60°C，在低于燃油闪点17°C的环境温度下倾倒燃油或敞开容器才比较安全。

　　凝点、倾点、浊点都是说明燃油低温流动性和泵送性的主要指针，燃油在试验条件下冷却至液面不流动时的最高温度称为凝点，燃油尚能流动的最低温度称为倾点，燃油开始变浑浊的时的温度称为浊点，浊点>凝点>倾点。

　　机械杂质和水分：轻柴油不允许含机械杂质，重柴油允许含少量机械杂质，燃油中的水分能降低燃油的低热值，破坏正常发火，甚至导致柴油机停车，在船舶上可使用燃油净化措施降低燃油的机械杂质和水分。

　　3含硫量的要求

　　“MARPOL73/78防污规则附则VI 防止船舶空气造成污染规则“规定船上使用的任何燃油的硫含量：2012年1月1日及以后不超过3.5%m/m, 2020年1月1日及以后不超过0.5%m/m。

　　2015年1月1日及以后，当船舶在排放控制区域内航行时，船上使用的燃油的含硫量不应超过0.1%m/m，排放控制区域包括：a.附则I第1.11.2条定义中的波罗的海的海区域和附则V第5.1(f)条定义的北海海域，b.本附则附录VII中坐标所述的北美区域，C.由本组织根据本附则附录III中设定的衡准和程序而指定的任何其他海域，包括任何港口区域。

　　4燃油的注入

　　通过甲板两舷的燃油法兰注入接头将燃油直接注入舱内。

　　注入管应有防超压装置，如安全阀做为防超压设备，则该阀的溢油应排至溢油舱或其它安全舱柜。

　　注入接头需高处甲板面，并用盖板密封，以防杂质/水进入油舱。

　　加油前应掌握各油舱确切的存油品种和数量，尽量并舱以腾出空舱接受新油，以免因新旧油不相容引起沉淀，并抽空溢流舱。

　　同时要与大副商定，配合吃水安排好加油舱位、顺序和数量。

　　主管轮机员应检查装油管系，正确开妥有关阀门，对可能发生泄漏的地方重点检查。

　　冬季应提前用蒸汽预热重油管系防止堵塞。

　　事先准备好木屑和盛油容器，通知木匠将甲板疏水孔堵好，关妥通海阀，以防溢油流出舷外污染水域，并悬挂禁止吸烟牌。

　　加油期间在油气可能扩散到的区域，禁止吸烟和电、气焊等明火作业，以防火灾。

　　值班人员应坚守岗位、勤测算，及时调整泵油速度和转换受油舱位，换油舱时要先开待装舱，后关当前舱的进口阀，防止油压突增，造成油管破裂或是炮、冒油。

　　要根据加油速度估算加油量，如发现油位上升过慢等异常情况，应立即通知停装，待查明原因后再继续加油，以防跑油、错装。

　　油舱不能装得过满，以免加温后油液膨胀或船舶摇摆而发生溢油事故，拆除输油软管时，要用盲板法兰将管口封妥。

　　核对加油数量，并在加油过程中用DNV取样器进行油品取样。

　　在加油过程中，应注意加油的温度，随着温度的升高，密度会变小，在密度换算和温度修正上使所加油量损失可达5%，温度的修正因数平均为0.00065°C，一般，轮机长应在加油单上签注：仅在加油温度为xx°C下加装燃油体积xxm3,而不是收到多少吨燃油。

　　5燃油的储存和驳运

　　燃油一般都储存在左、右舷双层底油舱内，油品不同则要分舱储存。

　　劣质重油不易长期存放，否则易氧化变质，产生淤渣。

　　重油舱设有蒸汽加热管，可以将重油加油，以便驳运。

　　驳油操作时，双层底燃油舱不必全部加热，使用哪个燃油舱预先加热至满足要求即可。

　　但一般必须保持其中一个舱处于加热保温状态，以备随时调驳。

　　严寒季节，其他不加热的双层底舱的乏汽阀必须开足，进气阀微开以免管系中存水结冰堵塞。

　　燃油舱的驳运温度应加热到其油品的浊点以上，但不要求太高，以免油气挥发及产生其他不良后果。

　　航行中应左、右舱轮流驳油以保持船舶平衡。

　　船上通常设有轻、重油沉淀柜和日用柜，沉淀柜由驳运泵从油舱驳油，日用柜的油由沉淀柜经分油机净化补给。

　　为了提高系统的可靠性及简化燃油调驳管路，轻、重油驳运泵可互为备用(但平常一般不混用)，系统中设有调驳阀箱。

　　驳油时要正确操作阀箱，随时注意驳油情况，防止发生溢油事故。

　　数量较大的燃油驳运应事先通知驾驶台，以免影响船舶平衡。

　　6燃油的预处理

　　重质燃油在使用前必须经过预热和净化处理，以降低其黏度和除去其中的水分和杂质，油料的预处理包括加热、沉淀、过滤和离心分离。

　　船舶大多采用蒸汽加热燃油，为确保安全使用蒸汽，应正确选择加热温度。

　　加热温度随燃油的黏度和加热场所而已，一般采取分段加热，燃油舱中的燃油加热是为了便于驳运，因此应确保油管进口附近燃油的流动性，一般将油舱加热至15~20°C，出口附近为35~40°C，在沉淀柜中，要加热到50~70°C(应比闪点低一定温度)，以提高沉淀效果，另外，为了提高离心分离效果，分油机温度不能太低，也不宜太高，最高温度一般不超过98°C。

　　在重油日用柜中，重油温度应保持在70~80°C，为了使喷入气缸中的燃油有最合适的黏度以确保燃烧完全，对喷油泵前的燃油加热十分重要，对中、低速柴油机来说，雾化加热器的加热温度应使重油黏度降低至12~25cst,考虑到压力增高，黏度增大，以及经管路至喷油器的温度会降低，加热温度应再提高10~15°C，故一般加热到100~150°C, 以上各处的加热温度均可以通过改变蒸汽量来调节。

　　燃油在沉淀柜中经加热和沉淀分离，大颗杂质可以除去，剩下的浮在油中的小颗粒杂质由设在系统中的粗、细滤器除去。

　　粗滤器能过滤颗粒直径大于0.1~0.2mm的杂质，细滤器可将颗粒直径大于0.05mm的杂质滤掉。

　　日用油柜、沉淀油柜和滤器处都设有放残阀和考克，应定期打开放残，主要是将燃油系统最低处的积水和污渣及时放掉，以免影响燃油的供给和燃烧。

　　注意：本文收录的技术资料仅供参考。

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