停车泊位管理工作意见

时间：2024-07-05 13:56:14 意见我要投稿

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停车泊位管理工作意见

　　停车泊位管理工作意见怎么写呢?下面是小编整理的范文，欢迎大家参考!

　　篇一：

　　为进一步规范政府性投资公共停车泊位管理，切实改变车辆无序停放的混乱状况，根据《区20xx年城市管理工作意见》精神，制定本实施意见：

　　一、工作目标

　　1、完成500个停车泊位的设置任务。

　　2、在合理设置有偿停车泊位的同时，规范停车管理秩序，切实改变车辆无序停放的状况，进一步改善市容环境面貌。

　　二、工作措施

　　1、利用现有居民住宅区、商业街(区)等周边可利用资源规划设置相应量的停车位，有效解决乱停车现象;

　　2、加大已设立或划线停车位的日常监管力度，规范停车秩序，合理利用有效资源。

　　3、各镇、街道可根据实际情况委托相关专业管理公司实行市场化运作，或与使用单位包干制的形式进行管理。

　　三、工作要求

　　1、分级管理。按照“统一管理办法、统一收费标准、统一资金管理”的原则，在各镇、开发区、街道实行分级管理的模式，全面有序推进停车泊位管理工作。

　　2、加强协作。相关部门要加强联动，切实消除道路、道板违章停车行为。各镇、开发区、街道城管中队要加强对人行道时段性泊位内违法停车行为的管理，坚决实行“严管重罚”。

　　篇二：

　　城市道路内汽车停车泊位是公共停车设施的一种有效补充形式。在路外公共停车设施和配建停车设施不足的前提下，合理设置路内停车泊位作为城市机动车停车设施的补充，对于缓解目前突出的停车泊位供需矛盾是较为有效的方法。但由于日益增长的机动车规模和较为滞后的泊位供给之间的矛盾，以及受停车管理水平不高的制约，目前城市路内停车问题较为突出，目前存在的主要问题有：

　　(1)缺乏明确的机动车发展政策，导致紧张的路内资源逐渐被日益增长的停车泊位挤占

　　与国内其他大城市采取的限牌、单双号通行等措施比较，南京目前仍未采取较为明确的机动车发展政策，机动车增长速度较为迅猛。而由于停车供给未能跟上停车需求的增长速度，预计在未来几年内，停车供需矛盾仍较为突出。实际上，如果没有明确的机动车限制发展政策，城市道路交通拥堵的增长态势也将日益严峻。从欧美等国家的停车发展历程来看，停车政策的实施大致上经历了一个由事后应对向事前诱导的过程。停车政策也不仅是针对停车问题本身，它同时还被作为整个城市规划、交通政策的一部分加以利用。如日本的《停车场法》规定汽车上牌前必须找好路外停车位，具备“停车证明”，租车位则需要有一年以上的停车位租约，经验证后再上牌。而欧洲很多城市采取差别化泊位设置的方法，在市区范围内设置泊位上限，停车泊位只减不增。如德国汉堡市中心的停车位数目自1976年以来不再增加;瑞典哥本哈根市的中央商务区停车位每年减少3%;瑞士苏黎世市中心停车位数目自1996年不再增加。

　　(2)目前对南京市路内停车泊位需求特征仍缺乏足够认识，导致在泊位设置方面缺乏真正有针对性的对策

　　目前对于泊位需求特征的相关的数据仍是通过较为粗放式的统计方式获取，对于不同区域、不同用地类型、不同时段和不同停车目的等详细的、动态的停车特征仍缺乏相应的统计手段。学校、商圈、居住区、大型公共活动场所等居民出行和吸引特征肯定存在较大差异，这些特征区域也将反映对差异化的停车需求。另外，对于不同路段的泊位停放周转率(目前国家规范一般取7~9车次/日)的测算，也存在较大的误差，而这一指标是直接评价和预测停车泊位需求的关键因素。此外，不同时段的需求特征，包括高峰时段和非高峰时段，日间和夜间的停车需求也需区分对待。

　　(3)停车秩序较为混乱，泊位设置缺乏统一的统筹和规划，停车梯度价格难以发挥有效作用

　　虽然目前路内停车泊位大多设置在支路、次干路上，但是影响交通微循环系统作用的发挥;现有行人通道、非机动车道被泊位挤占的现象较多;由于目前路内泊位的设置，规划的慢行交通通道也难以落实;往往在交叉口、公交车站附近设置路内泊位，影响交通安全。

　　居民区集中区域的路内停车，显然是对附近居民的刚性停车需求进行收费;而在商业集中区域的路内停车价格相对其他区域并不产生明显的阶梯效应，有些只是将这部分停车需求疏导到路外停车场内(诸如新街口的商场，大多会对购物的用户进行停车费用补贴)，因此并未从根本上减少进入这些区域的人群对小汽车的选择使用，且造成泊位周转率不高。

　　(4)停车泊位设置形式较为单一，不能满足多样化的停车目的需求，也导致泊位利用率较低

　　首先停车和泊位的概念是不同的。停车是指驾驶员不离车，为乘客或货物上下车做短暂停留;泊车是指驾驶员熄火离车时间较长甚至过夜。因此，指示标识应区分多种停车形式，如“禁停/禁泊”、“禁泊不禁停”、“上半月禁泊或下半月禁泊”等等。缺乏换乘停车设施。目前南京市在停车换乘设施方面存在很大缺口，中心城区外围居民若通过小汽车接驳进城的地铁，则缺乏相应的停车设施。而目围绕地铁站点周边设施的非机动车停车设施也存在较大缺口，且这部分非机动车停车设施也较为简陋，缺乏遮阳、挡雨设施，这大大降低了居民选择非机动车来解决“最后一公里”问题的动力。

　　(5)缺乏差别化的停车管理对策，虽然已在价格方面实施了差异化调控，但总体来看目前的停车管理手段仍较为单一

　　目前南京市只是根据不同的区域、不同道路等级来制定停车需求调控的差异化管理对策，并据此制定停车价格。实际上，如果即使只是考虑停车需求调控，也难以发挥实际作用，主要原因为：一是泊位控制需求的方案难以落实;二是价格调控需求的方案亦难以落实(价格方案仅对弹性需求有效，而目前的价格方案仅对CBD等购物娱乐性的停车需求产生部分影响。)此外具有根本性差异的停车需求应区分对待，如居民区的停车需求和CBD区域的停车需求采用不同的管理对策，而不是单纯采取价格调控的手段。欧美一些城市在居民区附近的道路实施居民停车许可制度，保障居民的基本停车需求。许可证通常根据居民的类别分为常驻居民、居民访客、暂住居民等多种形式。

　　(6)目前建设和管理路内停车泊位部门职能缺乏统筹协调

　　一直以来，南京市停车设施建设和管理长期存在市级层面，经费管理融不进区级财税体系，形成了条与块的分离。而在实施停车设施改革调整后，管理体制上形成市级层面主要实施业务指导，区级为建设和管理主体的模式，各区成为停车设施建设和管理的主体。从2012年1月1日起，南京机动车设施管理工作由市公安局移交市城管局(道路执法权仍然在交管局)。这就造成虽然区一级的停车管理机构具有尽可能增加泊位供给的动力。为保障道路资源的网络化运行和监控，必须在市一级进行统一规划和建设管理。红线宽度内的资源，应由城市规划部门进行统筹规划，但是经费管理需进入区级财税。

　　针对城市道路路内停车存在的问题来看，建议采取以下对策：

　　(1)尽快明确机动车的发展政策

　　对于有限的道路资源，既需开源亦需节流。既要从源头上控制机动车的增长速度，同时也要采取多样、灵活的手段规范停车秩序、提高路网运行效率，提升慢行体验，提高交通安全水平。防止出现欧美、日本曾经出现的先是盲目地扩大路内停车供给，造成道路交通拥堵，再到取缔路内停车的现象。

　　(2)应采取有效的手段，切实实施差异化的停车调控

　　在中心城区或CBD区域需严格控制总量供给，甚至是要着手做减量，并辅以阶梯价格调控手段，严格控制机动车交通量。在居民区可采用居民停车许可制度，满足居民的基本停车需求，同时规范停车秩序。而对于停车泊位供给严峻的老城区，可采取鼓励配建停车场向社会开放等灵活性较大的手段，提高泊位使用效率。

　　(3)采取多样化的停车泊位设置形式，且综合考虑慢行交通和交通安全

　　区分停车和泊车的泊位设置;增加分时/分段、临时/固定的泊位设置;区分不同区域或路段的设置形式(如景点、商业、居住)。泊位设置应综合考虑停车与慢行流线的关系，且应考虑其对道路交通安全的影响。

　　(4)鼓励应用信息化手段实现对现有泊位潜力的挖掘，以及对停车特征的数据统计

　　减少车辆为寻找停车泊位的绕行，甚至在出发前或在途中选择停车场，或选择出行方式;进行泊位周转率和实际使用情况的调查;以上两种实现方式应该从使用者的视角和政府的视角分别实现，但最终应实现数据的共享、互通。

　　(5)进一步细化停车收费问题

　　从经济学的角度，价格只对弹性需求行为的影响较大，因此应制定相应的调查，具体分析各层次群体的需求特征，实施真正的、有针对性的价格调控对策。

　　(6)明确停车部门职能，鼓励社会资本进行停车设施建设和管理

　　应理清路内泊位规划、建设和管理职能，停车收入可进入区一级财政，并明确资金使用的范围。但停车实施的规划、建设必须从全局角度进行统筹;给予政策支持，鼓励社会资本在缺口较大区域的兴建公共停车场和停车换乘设施。

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