试析北部湾经济区物流发展战略研究论文

时间：2022-10-07 19:53:37 经济毕业论文我要投稿

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试析北部湾经济区物流发展战略研究论文

　　论文摘要：区域物流已经成为制约北部湾经济区发展的重要瓶颈。针对北部湾区域物流所面临内外部环境的优劣势、机遇与挑战，要促进区域物流快速发展，应该采用区域合作战略、港城一体化战略、协同发展战略、人才小高地战略、保税物流园区发展战略及绿色物流战略。

试析北部湾经济区物流发展战略研究论文

　　论文关键词：北部湾,区域物流,战略

　　一、研究意义

　　北部湾经济区地处华南经济圈、西南经济圈和东盟经济圈的结合部，由南宁、北海、钦州、防城港四市所辖行政区域组成，其物流体系也包括玉林市和崇左市。它是我国西部大开发地区唯一的沿海区域，是我国与东盟国家既有海上通道、又有陆地接壤的区域，区位优势明显，战略地位突出。随着经济全球化深入发展、中国东盟自由贸易区的建立、我国与东盟等周边国家的和平共处和经贸合作务实发展、广西等北部湾区域物流腹地经济的快速发展、国家深入实施西部大开发战略和推进兴边富民行动、鼓励东部产业和外资向中西部地区转移，北部湾经济区将会以较快速度发展。但是，作为支持区域经济发展的物流体系在北部湾经济区发展严重滞后，区域内主要物流节点——港口规模不大，竞争力不强，集疏运交通设施依然滞后，快速通达周边省特别是珠三角大市场以及东盟国家的陆路通道亟待完善，与经济腹地和国际市场联系不够紧密，物流已经成为制约北部湾经济区发展的一个重要瓶颈，因此，深入研究广西北部湾经济区物流体系的发展与建设，构建具有强的竞争力的区域物流体系和制订相应的发展策略，对促进广西经济的发展和区域经济协调发展，使广西北部湾成为新的经济增长极、深化与东盟开放合作、维护国家安全和西南边疆稳定中具有重要战略意义。

　　二、北部湾区域物流发展的内外部环境分析

　　㈠外部环境分析

　　1、外部环境机遇

　　国家西部开发大战略和产业转移策略，为北部湾物流发展构建政策机遇。国家深入实施西部大开发战略和推进兴边富民行动，鼓励东部产业和外资向中西部地区转移，重大项目布局将充分考虑支持中西部发展，加大力度扶持民族地区、边疆地区发展，关于东部发达地区支持西南地区经济协作发展的区域经济合作策略，以及南宁被国家定义21个全国物流节点城市之一和西南物流区域中心之一，这些将为北部湾经济区营造了国家重大项目策划倾向、政策倾向和中央财政转移支倾斜等政策机遇平台，为北部湾物流产业发展、建设国际通道和国内重要物流节点带来了前所未有的发展机遇。

　　中国——东盟自由贸易区的建立，为北部湾物流发展构建良好的国际环境机遇。随着中国与东盟各国战略伙伴关系的深入发展、“睦邻、安邻、富邻”的周边外交政策的落实以及《中国——东盟自由贸易区服务贸易协议》等相关政策的签订与实践，北部湾与东盟各国的政治、贸易合作将进一步加强，双边友好关系将进一步加深，从而为北部湾物流发展营造了良好的国际环境。

　　泛北部湾经济区的经济互补性，为北部湾物流发展构建良好的经济基础。目前泛北部湾地区在经济资源结构、经济发展阶段、产品结构等方面都具有明显的互补性，同时随着产业升级及区域内产业分工日益细化，泛北部湾地区产业内贸易规划保持着强劲的增长势头。这为北部湾物流发展营造了良好的物质基础。

　　2、外部环境挑战

　　国内其他沿海经济区强大的物流竞争优势，造就了北部湾物流发展的主要挑战。以珠三角、长三角、渤海经济圈为代表的中国沿海物流无论是物流基础设施还是物流技术、物流服务水平、人才等都较北部湾具有明显的竞争优势，使得西南地区的进出口货物没有选择更便捷的北部湾这个出海通道而选择了上述地区的出海通道。物流需求量偏低严重制约北部湾物流的发展。此外，泛北地区的中国一些省市新辟出海通道，如云南开辟昆明到越南海防的出海通道，以及2010年北京到昆明、上海到昆明高速公路的开通，必将吸收部分进出口货物通过此通道往来，从而给北部湾物流出海通道造就严重的威胁。

　　泛北部湾经济区的经济竞争性、贸易的积极性、经济协调性、政治互信等制约北部湾物流的发展。多年来，该地区在产品结构、产业结构、经济结构、外贸结构等方面具有一定的趋同性，自主创新能力不足，造成了贸易和对同一性质的外资需求存在严重的竞争，进而影响本地区的物流需求量的提高。

　　㈡内部条件分析

　　1、内部条件优势

　　北部湾经济区具有明显的区位优势。北部湾经济区是西部地区唯一的集沿海、沿江、沿边一体的经济区域，以桂、粤、港、澳、西南地区为经济胜地，面向东南亚等东盟各国，是我国发展东盟贸易最便捷的通道，是拓展东盟贸易的桥头堡。其1595公里的海岸线，聚集了铁山港、廉州港、三娘湾、钦州港、防城港、珍珠港等港湾，多数港湾适宜建造万吨以上泊位；南宁正是依托北钦防三个海港、东兴、友谊关等边境口岸和自身的国际物流园区，必将成为一个连接西南沿海以及东盟市场的“无水港”。

　　北部湾经济区具有明显的后发优势。北部湾经济区的后发优势主要表现为产业替代优势、技术引进优势及经验借鉴优势。近年来，国家和广西把北部湾经济区作为广西产业发展的重点区域，将石化、钢铁、林浆纸、电子、轻工食品等重大产业布局在该区域，必将加快区域的工业化进程，促进北部湾经济区的快速发展。同时，从2006年到2009年，北部湾经济区生产总值从1434亿元增加到2450亿元，年均增长16.7%。2009年，在国际金融危机的严重冲击下，经济区生产总值增长15.9%，比整个广西高2个百分点，比全国高7.2个百分点。2、内部条件劣势

　　较于全国发达地区，特别是珠三角、长三角、渤海经济区，北部湾经济区的经济基础较为薄弱。作为北部湾物流节点第一经济腹地的广西，其总体经济实力偏弱，工业化、城镇化水平较低，第一产业比重较大，产业结构较为单一，高新产业薄弱。

　　物流组织能力低、区域物流协调能力有待提高。经济区内的物流运输网络虽然完善但未达到完美地步，物流主体往往缺乏协同运作思维而各自为政，制约了多式联运等物流整体运作方式的开展；区域内各种物流方式的衔接不畅，使得物流成本偏高；区域内各物流节点职能分工和协调上存在地方利益和体制因素的制约，物流协调能力有待提升。

　　物流服务能力弱化。北部湾经济区内多数物流节点的物流功能主要集中在运输与仓储、管理效率和口岸通关能力低下，缺乏包装、分拣、配送、信息处理等高附加值的物流活动，缺乏专业化、标准化的作业能力。配套服务能力不足：缺乏相应的港口管理、政府政策支持、财政、金融等配套服务。

　　此外，北部湾经济区的物流信息技术落后，以RFID、GPS、GIS、EDI、EOS等物流先进技术尚未广泛利用，信息共享平台尚未建立。北部湾经济区无论是物流企业、政府、高校或科研单位都缺乏高水平的物流人才，就算物流企业和港口企业专业的物流技术工人依然缺乏，物流作业技术不熟练。物流技术、管理人才缺乏，影响着北部湾经济区物流运作效率和物流的发展。

　　三、北部湾经济区物流发展战略分析

　　㈠区域合作战略

　　区域合作战略本质是充分利用外部机遇促进北部湾物流发展。物流运作前提是物流需求，特别是货运量。广西区内物流需求总量是发展北部湾物流的基础，因此北部湾经济区在发展自身经济的同时，应加强与广西区内其他市县的经济联系与合作。但仅仅依靠广西区内这第一物流经济腹地的物流需求量，北部湾区域物流难以快速发展。应该利用国家西部大开发及产业转移政策，以税费优惠、服务多样化、通关便利等为吸引力，加大与粤、港、澳、湘、贵、云、川等第二经济腹地的区域经济合作，吸引更多的出口货物使用北部湾物流通道。利用《中国——东盟自由贸易区服务贸易协议》等相关政策的签订与实践，就港口合作、航空合作、货物贸易、相互投资及旅游合作等全面与东盟国家合作，促进北部湾经济区与东盟国家的贸易往来，带动区域物流的增长。

　　㈡港城一体化战略

　　物流与区域经济相互促进。北部湾区域物流发展终究依靠港口物流，因此物流与北部湾经济区间的关系本质是港口物流与区域经济的关系。港口物流的发展必须结合区域内的工业化，形成相互共存的利益体。首先协调好临港城市与港口的规划。要把港口作为临港城市基础设施建设的重要组成部分，协调好港口码头区、临港工业区、出口加工区、商贸服务区、旅游区等与城市的总体规划，使区域功能互补，提高配套能力，降低运营成本，产生聚集效应，增强区域的竞争力。其次，协调好港口与城市交通网络的衔接。港口必是多式联运的节点，是商品集疏中心，应协调好港口与城市交通网络的衔接，避免港口与城市间因物流带来的交通压力，使物畅其流。

　　㈢协同发展战略

　　北部湾经济区物流业的发展必须走内涵式发展道路，以效率优先、资源节约为目标，以区域协调发展、竞争合作为手段，通过资源整合，使区域内各物流节点在资源、能力和核心竞争力等方面都能结合起来共同使用，从而不断提升北部湾物流的服务水平和竞争力。

　　北部湾物流协同发展必须坚持政府主导原则，即在广西北部湾经济区规划建设管理委员会在统筹安排下，根据区域内的资源状况，规划物流节点的布局、运作模式、服务主体内容等格局，寻找各节点适合的发展模式。在管委会下设协调机构，建立定期会晤协商制度，把产业对接、交通对接和规划标准对接等引入到深层次的制度性安排中，通过自治区政府层面的强有力协调对北部湾经济区内各物流节点进行有效规划与整合，确立各物流节点发展目标和方向，特别是港口节点中形成枢纽港、干线港、支线港及喂给港等多层次、梯度性节点网络，从而充分发挥其自有优势，加强各节点的协调与发展，构筑北部湾物流业战略联盟，以最大程度发挥经济区内物流产业的规模效应，增强国际竞争力。同时根据经济区产业布局特点，就集装箱运输、石油及天然气装卸中转储运、进口铁矿石运输、煤炭装卸及转运，粮食中转储运，商品汽车运输，陆岛滚装运输等运作功能规划于各物流节点，形成以南宁为中心，防城港、钦州、北海为出海干线和凭祥为陆路干线的国际物流通道。以资源有所倾斜为原则，功能对等为目标，统筹规划经济区内物流基础设施建设，重点建设南宁、各港口及凭祥物流节点的基础设施及交通网络，加大建设港口集装箱码头的建设，建设若干个十万吨码头，全方位为北部湾经济区开放开发服务。统筹规划经济区内物流信息化建设，特别在经济区内的各国际保税物流园区和港口重点扶持RFID、GPS、GIS、EDI、EOS、立体仓库、自动装卸系统等物流技术的使用。还应建立区域物流价格联动机制，防止价格恶劣竞争。

　　㈣人才小高地战略

　　人才是推动北部湾经济区物流发展的最重要资源。物流高层次人才的状况反映了区域物流的总体水平和综合实力。人才结构不尽合理，高层次人才严重缺乏，已成为制约北部湾物流发展的一个重要“瓶颈”。北部湾物流人才小高地战略，就是在广西区政府的统筹下，各地采取特殊的政策和措施，依托北部湾港口物流和保税物流园区，通过走出去引进来方式吸引、聚集和培养高层次、专业化的物流人才，并为之营造良好的环境。为此，必须坚持以品德、知识、能力和业绩为标准去衡量人才，完善人才引起的优惠政策及相应配套政策，建立科学公正的人才评价机制和激励机制，坚持走出去战略，通过培训学习提升本地物流人才的能力。

　　㈤保税物流园区发展战略

　　保税物流体系将是北部湾物流体系的核心，是沿海港口物流的延伸，尤其是南宁保税物流园区，它依托沿海沿边各物流节点，通过其核心枢纽作用，直接面向西南地区乃至东盟国家提供保税物流服务。建设好保税物流园区，就是从根本上解决北部湾区域物流的核心问题。而建设的中心内容是做好经济区内各保税物流园区的后期建设和提升园区的物流运营水平，如建好钦州保税港区二三期工程，加快推进钦州（国际）汽车口岸建设；提高南宁保税物流中心的管理和运营水平，推进保税物流中心向综合保税区转型，全力打造西南地区最大的“无水港”；全力推进凭祥综合保税区建设，尽快封关运作；加快北海出口加工区铁山港扩区的申报与建设；提高保税物流园区的信息化水平。

　　㈥绿色物流战略

　　可持续发展理论认为，任何经济活动不能只顾当代人的需求，还应该不对后代人满足自身需求的能力构成危害。稀缺资源及环境保护的要求，决定着北部湾物流发展不能采用先污染后治理的道路，应该在物流活动中抑制物流对环境的危害，实现对物流环境的净化，使物流资源得以充分利用。为此，北部湾经济区各级政府应制订相应的环保法规和以税收为手段的政策促进绿色物流消费；加大绿色物流的宣传力度；合理布局物流节点，改善交通运输基础设施减少交通拥挤现象，敦促物流企业采用运输合理化降低运输中污染物的排放；大力发展集装箱运输，推行绿色包装减少包装物污染；合理化布局仓库位置及货位以推行绿色仓储；推行逆向物流，减少废弃物流和资源的回收利用。

　　结束语

　　北部湾经济区良好的区位及环境优势注定将会有快速发展，但区域物流却成为制约其发展的重要瓶颈。区域物流发展具有众多内外部环境的优劣势、机遇与挑战，要大力发展北部湾经济区的物流业，应该采用相应的战略措施。

　　参考文献

　　1 广西北部湾经济区发展规划》

　　2 国务院关于进一步促进广西经济社会发展的若干意见》

　　3 泛北部湾经济合作研究报告》.

　　4 腾冲、袁旭等.环北部湾区域物流经济联系内外部因素分析[J].中国物流与采购,2007,20:45-46

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　　6 吴芳.长江三角洲港口群物流产业分工与协作研究[D].同济大学,2008,1:57

　　7 车卉淳,朱群芳,周学勤.可持续发展框架下的首都绿色物流发展战略研究[M].中国经济出版社,2009,1:69-208

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