网约车与分时租赁：是敌还是友?
一边分时租赁市场仍处于艰难的起步期，另一边网约车合法化让更多私家车群体可以上路载客。
分时租赁和网约车同样作为共享经济体系下的一种出行方式，两者既有协作又存在竞争关系。
如果从市场占有率进行比较，时下用户更倾向选择网约车作为方式出行。
那么，随着网约车队伍不断壮大，能否演变成制约分时租赁市场发展的一颗定时炸弹，是分时租赁企业当下必须面对的问题。
不赚钱 投资热为何对分时租赁趋之若鹜?当前，分时租赁市场着实让人担忧，市场规模较小、体系不健全、经营模式不统一、网点分布不均匀、消费者意识不强烈等问题，直接造成了分时租赁市场发展十分缓慢。
据《新能源汽车新闻》了解，时下众多分时租赁企业平均一辆车一天可产生2-3.5单的订单，远非此前所畅想得那般美好。
作为共享出行的一种方式，分时租赁的模式确实十分新颖，用户随借随还，异点还车，省去了购车以及养车等成本，同时也让车辆进行更高效的利用。
但实际上，大多分时租赁企业都属于摸着石头过河，虽然在出行规划上有一系列的设想，可到了实际操作时却遭受到不小的阻碍。
尤其是新能源汽车分时租赁，不仅要解决车辆充电问题，车型选择、网点布局、培养用户使用习惯等都是不小的难题。
而影响新能源汽车分时租赁企业规模最大的因素取决于租赁牌照，哪家租赁企业牌照多，便能更好抢占市场。
除此之外，时下分时租赁市场仍处于亏损状态。
想要运营好分时租赁，前提需要注入大量的资金砸向市场。
作为重资产运营的行业，市场争夺战本身就是一场烧钱大战。
谁有资本，谁就能取得最终胜利。
零派乐享产品负责人崔睿哲告诉《新能源汽车新闻》，“企业如果没有几十个亿作为资本，根本无法运作分时租赁。
据记者调查得知，目前国内多家分时租赁企业均未实现盈利，对于一些运营情况较为良好的企业，也仅实现部分网点盈利。
大多数分时租赁企业为了抢占用户，定价大都是亏本的，基本上运营一单亏一单。
可一旦提高租金，用户也就流失了。
即便是世界最早开始运营分时租赁的戴姆勒集团，旗下Car2go进入伦敦市场两年后便以损失惨重无奈退出。
而国内分时租赁正处于培育期，市场还未形成规模。
不过，市场现状虽然如此，可投资分时租赁的热潮却未有丝毫减弱。
据《新能源汽车新闻》不完全统计，国内目前运营分时租赁企业约为20家，仅北京就有约15家分时租赁企业，而这一数字在今年仍有望增加。
据统计，截至2016年6月，北京累计推广纯电动租赁车达8700辆，预计今年将超过10000辆。
那么，在市场盈利模式暂不明朗的情况之下，投资人为何对分时租赁市场趋之若鹜?有车新能源汽车租赁有限公司总经理吴晓核认为，当前分时租赁行业处于群雄逐鹿的阶段，市场暂无龙头老大，这样便给市场带来了较大的竞争力。
“谁都想在分时租赁市场里分食一杯羹，也希望自己能成为最后的赢家。
既然有希望，为什么不试一试呢?”除此之外，崔睿哲表示：“不排除有些创业公司为了获得融资而进入市场。
分时租赁能否实现盈利?“分时租赁模式是值得肯定的，也是未来共享出行必不可少的一种方式。
崔睿哲说。
虽然分时租赁市场实现盈利起码要等到三年之后，但是在一些业内人士看来，明年分时租赁市场便能初具规模。
“分时租赁想要盈利，还是要依靠收取租金的方式获得，这是收入的根本来源。
当市场形成一定规模时，再考虑通过广告、电商等方式获得资金。
一度用车CEO王杨表示。
而在运营模式上，目前各家分时租赁所采取的方式各不相同，在吴晓核看来，国内分时租赁市场具有“中国特色分时租赁模式”，更多的受国家政策所影响。
例如有车新能源汽车租赁、零派乐享、壹壹租车等分时租赁企业，采取自己购车的方式进行运营，这些企业在全国市场布局时，还需要考虑当地的补贴政策是否完善。
“目前北京市场的补贴最为直接，而国内部分城市的地方补贴细则迟迟未明确。
导致企业无法在当地开展分时租赁业务。
吴晓核说。
“对于分时租赁市场而言，所用车型必须有所考究，目前市场上分时租赁的车型大都在10万元左右，这样才能保证企业尽快回收成本。
而有些企业通过高端新能源汽车品牌吸引用户，实际上加大了成本回收难度。
崔睿哲表示。
除了上述运营方式之外，一度用车则采取租车的方式开展分时租赁。
在王杨看来，租车的方式首先是减少了资金成本，作为以互联网模式运营的分时租赁，轻资产运营更加有利发展。
此外，在网点布局上，各家分时租赁采取的策略也不相同，例如友有租车采用“两高战略”，率先在高新园产业园区和高校布局分时租赁网点;零派乐享则以商业区(主要是IT以及商务人士聚集地为主)逐渐转向聚集区(医院、学校、酒店、机场等地)和住宅区;一度用车则是采取“广撒网”战术，在北京市布局200个网点，覆盖到各个方位方便分时租赁运行。
网约车与分时租赁 对手or朋友?无论是传统出租车、网约车、分时租赁或是其他的出行方式，在出行领域本应该各自为战，但双方之前却存在一些交集。
其中，网约车与分时租赁的关系就表现得比较特殊，由于两者同属于共享出行领域，其中免不了产生“摩擦”。
王杨认为，网约车与分时租赁之前既有竞争又有协作，而这主要根据用户使用的场景来决定。
“在出行方式上，有时我也会叫网约车，有时会使用分时租赁甚至打出租车。
当前，分时租赁的用户群体更加倾向于商业人士、白领上班族等。
这类人群使用分时租赁主要用于日常工作洽谈时的出行以及短途旅行用车。
“我们通常认为早高峰期间车辆使用会较为频繁，实际上分时租赁在工作时间以及夜间的出行较为密集。
“这不排除有些用户在夜间用分时租赁车辆进行网约车业务。
崔睿哲说，“虽然存在这类行为的使用量较少，但却是分时租赁给网约车市场提供一个渠道。
此外，在用车习惯上也存在不同，“网约车更加侧重快速出行方式，而分时租赁并非以时效性为主”。
吴晓核表示。
那么，为何像滴滴出行,Uber等网约车企业不进入分时租赁市场呢?“不得不说，这些企业有很庞大的用户群体作为支撑，但网约车和分时租赁在企业运行方面却有很大的不同。
吴晓核向《新能源汽车新闻》表示，“网约车更加注重平台运营，这类方式的好处在于人员成本较少。
而分时租赁更加侧重运营层面，需要线上线下相结合。
当滴滴出行和Uber还未详细了解市场运行情况之前不会贸然进入，但不排除未来某些分时租赁巨头被网约车企业所收购。
谁将是最后赢家?在笔者看来，当前网约车确实在出行领域占据大部分江山，相比之下分时租赁的市场很受局限。
并且随着网约车合法化，地方政府逐渐落实这一政策后，将会满足更多人的出行需求。
而分时租赁由于受到必须持有驾照的限制，已经流失了部分用户。
从这一角度而言，分之租赁市场确实面临不小的威胁。
不过，分时租赁与网约车展开竞争并非没有可能。
首先，分时租赁企业可以实施价格战，毕竟网约车有明确规定不能低于市场价格，而分时租赁凭借较高的性价比则能更好地满足出行需求。
此外，分时租赁企业更加要明确市场定位，网约车与分时租赁既有相交又可以平行，只要不一味地触碰“雷区”，那么在自己的领域里完全可以实现扩大市场范围的突破。
另外，我国分时租赁市场更倾向于新能源汽车分时租赁，这给新能源汽车市场带来一定的推广促进作用。
而此前，新能源车企也开始关注分时租赁，这势必给市场打上一针助推剂。
虽然两者在运营模式上不尽相同，但是笔者看来则各有千秋。
毕竟市场处于发展期，各种运行方式都有可能成为最终的发展方向。
而谁能最终决胜市场，投票权掌握在用户手中。